„Storie Alfa Romeo“ – die Historie der italienischen Ikone aus der Sicht von Insidern

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    • „Storie Alfa Romeo“ – die Historie der italienischen Ikone aus der Sicht von Insidern


      Dokumentationsreihe im Internet beleuchtet die 110 Jahre umspannende Geschichte von Alfa Romeo. Einmaliger Blick hinter die Kulissen durch bisher unveröffentlichte Anekdoten und Archivaufnahmen der Fahrzeuge, die im Alfa Romeo Werksmuseum in Arese/Mailand ausgestellt sind. Die erste Folge von „Storie Alfa Romeo“ widmet sich dem ersten Modell der Marke, dem Tipo 24 HP aus dem Jahr 1910.
      Frankfurt, im April 2020
      Großartige Geschichten können aufregend und aufmunternd sein, ein Freude bereitender Moment in schwierigen Zeiten. Eine gut erzählte Geschichte ist wie ein gut konstruiertes Automobil, sie nimmt den Zuhörer mit und gibt ihm frischen Schwung. Eine gut erzählte Geschichte entführt an weit entfernte Orte, zumindest in der Fantasie. Alfa Romeo lädt die Fans zu einer Zeitreise ein, die 110 Jahre umspannt und die Geschichte der Marke durch eine Reihe fesselnder Episoden aufleben lässt.
      „Storie Alfa Romeo“: 110 Jahre Historie werden gefeiert
      Der 24. Juni 2020 markiert einen wichtigen Meilenstein in der Historie von Alfa Romeo. Die Biscione – wie die Traditionsmarke in Italien in Anlehnung an die Schlange im Logo genannt wird – feiert 110 Jahre technologische Innovationen, sportliche Erfolge und unvergessliche Kreationen. „Storie Alfa Romeo“, eine Serie von Dokumentationen im Internet, die sich an Fans der Marke und des Automobils im Allgemeinen richtet, blickt zurück auf diese Zeitspanne von mehr als einem Jahrhundert. Alfa Romeo wurde stets nicht nur von Enthusiasten gelobt, sondern auch ganz allgemein von Menschen, die Schönheit, Innovation und Leistung schätzen. Die Historie von Alfa Romeo ist außerdem tief verwurzelt in der Geschichte von Italien. Sie ist eine Sammlung inspirierender Erzählungen von Charakter, Einfallsreichtum, Mut und Triumph.
      Leidenschaft im Herzen: Alfa Romeo erzählt seine Geschichte
      „Storie Alfa Romeo“ widmet sich zwar den bekanntesten Modellen der Marke und stellt sie anhand von Archivaufnahmen aus dem Museo Storico vor, dem Werksmuseum von Alfa Romeo im Mailänder Vorort Arese. Parallel zum Blick auf den Weg von Alfa Romeo von einer kleinen Manufaktur zum Champion im Motorsport und schließlich zur weltweiten Ikone beschreibt die Dokumentationsreihe aber auch die Geschichte Italiens und die gesellschaftliche Entwicklung im Land. Wie jedes Fahrzeug mit dem legendären Biscione-Logo auf der Motorhaube konzentriert sich „Storie Alfa Romeo“ auf die Menschen, die von ihrer Faszination für das Automobil angespornt werden. Jede Episode von „Storie Alfa Romeo“ wird zum intimen Rendezvous mit Fahrern, Stars, Ingenieuren und Designern, Prominenten und Fans – sie alle haben als wichtige Akteure ihren Teil zur Legende von Alfa Romeo beigetragen.
      Von der Mailänder Via Cappuccio hinaus in die Welt
      Die Serie „Storie Alfa Romeo“ startet mit dem ersten Automobil aus der Historie von Alfa Romeo. Tatsächlich entwarf Chefingenieur Giuseppe Merosi den Tipo 24 HP in seinem Haus in der Mailänder Via Cappuccio, noch bevor der Firmenname „Anonima Lombarda Fabbrica Automobili“ offiziell am 24. Juni 1910 registriert wurde. Die „Aktiengesellschaft Lombardische Automobil-Fabrik“ – abgekürzt in den ersten Jahren als A.L.F.A. – hatte von Anfang an enge Beziehungen zu verbundenen Unternehmen in London, Bordeaux und Neapel. Dadurch stand ihr schon früh der internationale Markt offen.
      „Storie Alfa Romeo- Episode 1“ zeigt auch die Ursprünge der Rennsportlegende von Alfa Romeo, die bis ins Jahr 1911 zurückreicht und mit dem Sieg bei der Targa Florio 1923 einen ersten Höhepunkt feierte. Bei dem berühmten Straßenrennen auf Sizilien wurde auch eines der heute bekanntesten Symbole von Alfa Romeo erfunden – das Quadrifoglio (vierblättriges Kleeblatt). Es zierte als Glücksbringer den siegreichen Tipo RL von Werksfahrer Ugo Sivocci.


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    • Erste Folge von „Storie Alfa Romeo“ umfasst die Jahre 1906 bis 1925 – im Tipo 24 HP von den Ursprüngen der Marke zu den ersten Siegen im Motorsport

      Internet-Dokumentation zur Historie von Alfa Romeo beginnt im frühen 20. Jahrhundert. Start mit dem Tipo 24 HP, einem eleganten Fahrzeug, das eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichte.
      Frankfurt, im April 2020
      Die Geschichte von Alfa Romeo begann am 24. Juni 1910 mit der offiziellen Gründung der Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Aktiengesellschaft Lombardische Automobil-Fabrik) in Mailand. Die Wurzeln des Unternehmens, das in den ersten Jahren unter der Abkürzung A.L.F.A. firmierte, liegen aber noch ein paar Jahre weiter in der Vergangenheit.
      Auftritt Pierre Alexandre Darracq, ein schillernder Charakter, Franzose mit breitem Schnurrbart und hervorragendem Geschäftssinn. Darracq begann seine berufliche Karriere als Leiter einer Fahrradfabrik in Bordeaux im Westen Frankreichs, bevor er sich in Automobile verliebte. Folgerichtig wechselte er in die Produktion von Autos.



      Nach ersten Erfolgen auf dem heimischen Markt erweiterte er sein Geschäft und eröffnete Niederlassungen in der britischen Hauptstadt London und in Italien. 1906 eröffnete Darracq auch ein Werk in Neapel. Aber die süditalienische Stadt war weit von Frankreich entfernt, Reisen dorthin schwierig und kostspielig. Noch im selben Jahr verlagerte Darracq die Produktion deshalb nach Portello am Stadtrand von Mailand in Norditalien.
      Neben den logistischen Schwierigkeiten machten der Firma allerdings auch die Bedingungen des italienischen Marktes zu schaffen. Nur ein paar tausend Autos waren auf den Straßen des Landes unterwegs, die niedrige durchschnittliche Kaufkraft bremste den Vertrieb von Automobilen. Erschwerend kam hinzu, dass die wenigen potenziellen Kunden, die sich ein Automobil leisten konnten, in Italien andere Ansprüche stellten als in Frankreich. Für den italienischen Geschmack waren Fahrzeuge der Marke Darracq zu leicht und zu preiswert, boten außerdem zu wenig Leistung. Ende 1909 liquidierte Darracq seine Mailänder Niederlassung.

      Der Cavaliere aus Mailand
      Doch Darracqs Geschäftsführer war vom Potenzial des Unternehmens überzeugt. Ugo Stella, vom italienischen Staat als Cavaliere ausgezeichnet, sicherte sich die Finanzierung durch lokale Geschäftsleute und eine Garantie der Mailänder Landwirtschaftsbank. Mit dieser Unterstützung übernahm Stella die Darracq-Fabrik und stellte rund 200 ehemalige Mitarbeiter wieder ein. Ein ehrgeiziger und definitiv riskanter Schritt. Aber Stella war nur die erste von vielen visionären Personen in der Historie der heute als Alfa Romeo bekannten Marke. Stella kannte das Unternehmen gut, er hatte die Risiken abgewogen und verstanden, welche Autos italienische Kunden wünschten. Außerdem hatte er ein Ass im Ärmel: Er hatte den Mann gefunden, der genau solche Autos konstruieren konnte.
      Der Landvermesser aus Piacenza
      Der aus Piacenza stammende Giuseppe Merosi war ausgebildeter Landvermesser. Aber wie bei vielen jungen Männer dieser Epoche galt seine eigentliche Leidenschaft dem Automobil. Er hatte bereits für verschiedene Unternehmen der Branche gearbeitet, als er im Herbst 1909 von Ugo Stella beauftragt wurde, zwei völlig neue Fahrgestelle zu entwickeln. Mit leistungsstärkeren Motoren als die bisherigen Modelle von Darracq, geeignet für die italienischen Steuerklassen 12 HP und 24 HP. Um den Geschmack italienischer Kunden zu treffen, musste außerdem die Möglichkeit bestehen, die Fahrgestelle mit luxuriösen Karosserien zu versehen.


      Merosi nahm die Herausforderung an. In seiner Wohnung in der Via Cappuccio 17 in Mailand arbeitete der junge Ingenieur Tag und Nacht. Am 1. Januar 1909 übergab er die Konstruktionspläne für das erste Modell an das von Ugo Stella installierte Technische Büro einer Marke, die es offiziell noch gar nicht gab.
      Der Tipo 24 HP
      Vielleicht zum einzigen Mal in der Geschichte des Automobils existierten Pläne für ein Modell, noch bevor die Marke dazu gegründet worden war. Merosi hatte für den Tipo 24 HP einen für die Zeit ungewöhnlichen Monoblock-Motor mit vier Zylindern konstruiert, der aus einem Hubraum von rund vier Litern 31 kW (42 PS) produzierte. Die Leistung wurde mit Hilfe einer einzelnen Kardanwelle an die Hinterräder übertragen.
      Der Rahmen hatte Längs- und Querträger aus U-förmig gepresstem Stahlblech. Die renommierten Karosseriewerkstätten Castagna, Schieppati, Sala und Bollani entwarfen Karosserien in Limousinen- und sogenannter Torpedoform (viertüriges Cabriolet mit vier Sitzen) für eine sehr anspruchsvolle Kundschaft. Der Tipo 24 HP der neu gegründeten Marke A.L.F.A. war das, was man heute ein Premiummodell nennen würde. Sein Preis entsprach etwa zwei Jahreslöhnen eines einfachen Arbeiters.




      Der Tipo 24 HP wurde nicht nur mit außerordentlicher Sorgfalt und Präzision gefertigt. Er erreichte außerdem die für die Zeit beeindruckende Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Kein Wunder, dass die Kundschaft begeistert war. Der erste A.L.F.A. hatte bereits alle Merkmale eines typischen Alfa Romeo. Der Tipo 24 HP war elegant und sportlich, technologisch avantgardistisch und charismatisch. Diese Formel prägte die inzwischen 110-jährige Historie der Marke und machte sie zu einer Ikone in der Geschichte des Automobils.
      Merosi erkannte schnell, dass er auf dem richtigen Weg war, und gab sprichwörtlich richtig Gas. Schon 1911 hatte er die Rennversion Tipo 24 HP Corsa fertig. Mit geringerem Gewicht und mehr Leistung – ein bisschen wie die später legendären Alfa Romeo Modelle mit dem Kürzel GTA.
      Mit dem Tipo 24 HP Corsa wagte sich A.L.F.A. zum ersten Mal 1911, nur ein Jahr nach der Gründung, in die Welt des Rennsports. Der erste Erfolg ließ nicht lange auf sich warten: Beim Bergrennen Parma-Poggio di Berceto belegte Nino Franchini Gesamtrang 2 und gewann seine Klasse.


      Der Tipo 40/60 HP
      Für eine junge Marke war Motorsport der beste Weg, bekannt zu werden. A.L.F.A. Konstrukteur Merosi war sich dieser Tatsache bewusst und wagte den nächsten Schritt. Er entwickelte einen Rennwagen mit einem neuen Konzeptmotor – der Tipo 40/60 HP mit 6,1 Liter großem und 51 kW (70 PS) leistendem Vierzylindermotor war 1913 fertig.
      Das Modell sorgte zunächst abseits der Rennstrecke für Furore. Die Carrozzeria Castagna fertigte im Auftrag des Grafen Ricotti auf dem Fahrgestell 40/60 HP eine revolutionäre Karosserie. Der nach den Prinzipien der Aerodynamik – anfangs des 20. Jahrhunderts eine komplett neue Wissenschaft – gezeichnete, tropfenförmige Aufbau schien direkt einem Roman von Jules Verne entsprungen. Der Tipo 40/60 HP Aerodinamica Ricotti Torpedo erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 139 km/h.





      Aber der Ausbruch des Ersten Weltkrieges veränderte die wirtschaftliche Situation für alle Betriebe. Auch A.L.F.A. wurde aufgefordert, auf die Produktion militärischer Güter umzustellen. Doch die Veränderung brachte eine unerwartet Chance: Am 2. Dezember 1915 übernahm die Firmengruppe von Ingenieur Nicola Romeo die Fabrik in Portello, fortan wurden hier Munition und Flugzeugtriebwerke gefertigt. Die ursprüngliche Produktion wurde um eine Schmelzerei und eine Gießerei ergänzt. Die Werkzeugmaschinen und Anlagen kaufte Nicola Romeo in den USA ein. Die Belegschaft stieg bald auf über 1.200 Mitarbeiter.
      Der Ingenieur und Senator
      Nicola Romeo, ein späterer Senator des Königreichs Italien, war die nächste wichtige Persönlichkeit in der Geschichte von Alfa Romeo. Während des Ersten Weltkriegs kaufte er große Maschinenbaufirmen wie „Costruzioni Meccaniche di Saronno“, „Officine Meccaniche Tabanelli“ aus Rom und „Officine Ferroviarie Meridionali“ aus Neapel auf. Er benannte seine Firma um in „Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo“. Als die Banca Italiana di Sconto die Liquidation von A.L.F.A. beantragte, übernahm Romeo die restlichen Anteile des Unternehmens.


      Die geänderten Besitzverhältnisse führten zu einem Streit mit den Gründern von A.L.F.A. um die Namensrechte. Nicola Romeo löste das Problem, indem er den Markennamen in Alfa Romeo änderte. Die ersten Modelle, die den neuen Namen trugen, waren der Tipo 20/30 HP und sein Derivat, der Tipo 20/30 HP ES Sport. Mit beiden Fahrzeugen folgte Giuseppe Merosi seiner vor dem Krieg eingeschlagenen Richtung. Sie waren elegant, schnell und von unverwechselbarer Persönlichkeit.
      In den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg brachten Rennfahrer wie Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocci und der junge Enzo Ferrari den Namen Alfa Romeo auf die Titelseiten der Zeitungen in ganz Europa. Bei den berühmten Straßenrennen in Mugello und auf Sizilien (Targa Florio), bei den Bergrennen Parma-Poggio di Berceto, Aosta-Gran San Bernardo und Coppa delle Alpi – Alfa Romeo war immer unter den Bestplatzierten. Es fehlte nur noch der erste große internationale Sieg.


      Merosis Meisterwerk
      „Der italienische Beitrag zu den elegantesten Fahrzeugen der Welt“ nannte die britische Presse den Alfa Romeo RL, der im November 1921 auf der Motor Show in London präsentiert wurde. Der Tipo RL war seiner Zeit voraus, er war das Meisterwerk von Konstrukteur Giuseppe Merosi. Als Antrieb diente ein Sechszylindermotor mit Monoblock und verschraubtem Zylinderkopf sowie über Stößelstangen und Kipphebel betätigten Ventilen. Mit einem Hubraum von drei Litern leistete er 41 kW (56 PS). Damit erreichte der Tipo RL eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, kombiniert mit einem bis dahin unerreicht präzisem Fahrverhalten.
      1923 zauberte Merosi eine spezielle Rennversion des Tipo RL aus dem Hut. Markantestes Merkmal war das auf 980 Kilogramm reduzierte Gewicht. Im April 1923 Alfa Romeo schickte zwei Fahrzeuge nach Sizilien mit dem Auftrag, das prestigeträchtige Straßenrennen Targa Florio zu gewinnen. Die Werksfahrer Ugo Sivocci und Antonio Ascari erfüllten den Auftrag und feierten einen Doppelsieg.
      Ugo Sivocci erfand bei dieser Gelegenheit außerdem einen heute legendären Glücksbringer. Auf die Motorhaube seines Tipo RL Targa Florio war ein grünes vierblättriges Kleeblatt auf weißem Grund aufgemalt. Fortan zierte das im Italienischen Quadrifoglio genannte Symbol alle Rennwagen von Alfa Romeo und wurde ein untrennbarer Teil der Markengeschichte.





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    • Der von Enzo Ferrari vorgeschlagene Designer
      Mit der zunehmenden Spezialisierung des Motorsports war Zeit die gekommen, auf Serienfahrzeugen basierende Rennwagen getrennt von den reinrassigen Grand-Prix-Boliden zu entwickeln. Bei Alfa Romeo war es der junge Werksfahrer Enzo Ferrari, der den richtigen Konstrukteur für die neue Rennklasse vorschlug – Vittorio Jano.


      Jano hatte zuvor für die Rennabteilung von Fiat gearbeitet und war auf die Konstruktion von Motoren und Fahrgestellen spezialisiert. Er führte bei Alfa Romeo revolutionäre Ideen wie die Aufladung von kleinvolumigen Motoren durch Kompressoren ein. Dieses Konzept schlug ein. Der von Jano entworfene Grand-Prix-Renner Alfa Romeo P2 gewann mit Antonio Ascari am Lenkrad schon bei seiner Premiere im Jahr 1924. Auf der Rennstrecke von Cremona siegte Ascari überlegen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 158 km/h.
      Die Siege des Tipo P2 machten Alfa Romeo zur festen Größe in der Welt des Motorsports. 1925 errang die Marke den Titel in der ersten jemals ausgetragenen Automobil-Weltmeisterschaft. Um diesen Sieg zu feiern, wurde das Alfa Romeo Logo modifiziert – fortan war es von einem silbernen Lorbeerkranz umgeben.
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    • Zweite Folge der Online-Dokumentation „Storie Alfa Romeo“: Ikonischer Alfa Romeo 6C 1750 blickt in die Zukunft und dominiert seine Ära!



      In den 1930er Jahren siegte der Alfa Romeo 6C 1750 nicht nur im Rennsport, er gewann auch Design-Preise. Mit hervorragendem Leistungsgewicht und perfekter Gewichtsverteilung legte der Tipo 6C 1750 den Grundstein für eine technologische Strategie, der Alfa Romeo noch heute folgt.
      Frankfurt, im April 2020
      13. April 1930, kurz nach 5 Uhr morgens. Die Stille am Gardasee wird durch den Motorsound eines Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport Spider Zagato durchbrochen, der mit 150 km/h unterwegs ist – mit ausgeschalteten Scheinwerfern. Am Lenkrad sitzt Tazio Nuvolari aus Mantua, Spitzname „Nivola“. Neben ihm Beifahrer Gian Battista Guidotti, Chef-Testfahrer im Alfa Romeo Werk Portello.
      Dieser Moment der vierten Auflage der Mille Miglia, mit einer Länge von rund 1.600 Kilometern das anspruchsvollste Straßenrennen seiner Zeit, ist Ursprung für einen Mythos. Alfa Romeo Werksfahrer Achille Varzi und Copilot Carlo Canavesi schienen einem sicheren Sieg entgegenzufahren. Doch ihre bis dahin auf Platz 2 liegenden Teamkollegen Nuvolari und Guidotti entwickelten eine verwegene Idee. Ihre einzige Hoffnung, die Rivalen noch zu schlagen, bestand darin, sie zu überrumpeln. Also schalteten sie die Scheinwerfer aus.
      Die Morgendämmerung brach an. Nach dem Gardasee führte die Strecke durch flaches Land Richtung Ziel in Brescia. Plötzlich hörten Varzi und Canavesi das Echo eines anderen Motors. Zu spät. Bevor sie realisiert hatten, was gerade passierte, wurden sie von einem identischen Auto überholt.
      Nuvolaris Plan ging auf, er gewann die Mille Miglia 1930. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 100,45 km/h. Damit lag der Durchschnitt des Siegers erstmals jenseits von 100 km/h – auf weitgehend unbefestigten Straßen. Ein Rekord, der es auf die Titelseiten der Zeitungen in ganz Europa schaffte. Mit rund zehn Minuten Rückstand wurde Varzi fassungslos Zweiter. Als Dritter kam Giuseppe Campari, ein weiterer Alfa Romeo Werksfahrer, vor Pietro Ghersi ins Ziel. Alle vier fuhren im Tipo 6C 1750. Und sie waren nicht alleine. Insgesamt acht Exemplare des neuesten Rennwagens von Alfa Romeo belegten Plätze unter den ersten elf der Gesamtwertung.
      Der Alfa Romeo 6C 1750 untermauerte seine Vormachtstellung im selben Jahr mit Dreifachsiegen beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps/Belgien und bei der Tourist Trophy in Belfast/Großbritannien. Der Tipo 6C 1750 war eindeutig das schnellste Auto seiner Zeit.
      Die Baureihe Alfa Romeo 6C
      Vittorio Jano wurde 1926 Technischer Direktor bei Alfa Romeo, der Tipo 6C war seine erste Entwicklung. Janos Aufgabe war es, „ein leichtes Auto mit hoher Leistung“ zu konstruieren, das Rennen und Bewunderer gewinnen, aber auch neue Kundensegmente erobern würde.
      Der Tipo 6C zeigte jene strukturelle Einfachheit und ausgefeilte Technik, die typisch für die Konstruktionen von Vittorio Jano werden sollten. Darüber hinaus bot der Tipo 6C noch einen weiteren Vorteil, der sich als Spezialität von Alfa Romeo herausstellen sollte: extrem hohe spezifische Leistung. Jano hatte ein erstaunliches Talent, hohe PS-Zahlen aus vergleichsweise kleinen Motoren zu zaubern. Er realisierte die Strategie, die heute unter dem Begriff „Downsizing“ bekannt ist. Er entwickelte Motoren mit einem Hubraum von etwa einem Liter – zum Beispiel für Nutzfahrzeuge – beziehungsweise zwei oder drei Litern für Luxusmodelle. Fahrzeuge von Alfa Romeo hatten schon zu dieser Zeit ein perfektes Leistungsgewicht – und waren damit die schnellsten.
      Technologische Innovationen
      Diese technologische Strategie führte zu einer Reihe von Fahrzeugen, die legendär wurden. Janos Vorgänger Giuseppe Merosi hatte schon für den Grand-Prix-Rennwagen aus dem Jahr 1914 – der aufgrund des Ersten Weltkriegs nie eingesetzt wurde – einen innovativen Motor entwickelt, der das zukünftige Triebwerksdesign von Alfa Romeo beeinflussen sollte. Merosis GP-Motor hatte zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und Doppelzündung.
      Mit dem Tipo 6C 1900 (1933), dem Tipo 6C 2300 (1934) und dem Tipo 6C 2500 (1939) führte Alfa Romeo weitere Innovationen ein. Dazu zählten Einzelradaufhängung und Chassis mit geschweißten statt genieteten Komponenten, um die Torsionssteifheit zu erhöhen. Sportliches Fahrverhalten und überlegene Straßenlage wurden zu Schlüsselelementen der speziellen Marken-DNA von Alfa Romeo.
      Der Tipo 6C 1750
      Mit dem Alfa Romeo 6C 1750, der im Januar 1929 auf dem Autosalon in Rom vorgestellt wurde, erreichte die Baureihe die volle Reife. Der Sechszylinder-Reihenmotor war eine Weiterentwicklung aus dem Tipo 6C 1500. Der Motortyp 6C 1750 wurde in verschiedenen Versionen gefertigt: mit einzelner oder doppelter Nockenwelle, mit und ohne Aufladung durch Kompressor. Die Leistungsspannweite reichte von 34 kW (46 PS) in der Turismo-Version bis zu 75 kW (102 PS) beim Tipo 6C 1750 Gran Sport mit angegossenem Zylinderkopf. Bei dieser Spezialversion, von der nur sehr wenige hergestellt wurden, bestanden Zylinderkopf und Kurbelgehäuse aus einem einzigen Block. Auf diese Weise entfiel die sonst zwischen beiden Bauteilen nötige Dichtung, die besonders bei aufgeladenen Motoren zum Durchbrennen neigte. Das Gewicht des Tipo 6C 1750 Gran Sport betrug nur 840 Kilogramm, er erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h.
      Der Motor war nicht der einzige Faktor, der den Tipo 6C 1750 zu einem Glanzstück automobiler Innovation machte. Er verfügte außerdem über ein mechanisches Bremssystem, bei dem die großen Trommelbremsen von einem Gestänge betätigt wurden. Der Rahmen aus gepresstem Stahl war perfekt ausbalanciert und außerordentlich steif, die Achsen waren verstärkt. Die Blattfedern waren außerhalb der Karosserie anstatt unter den Seitenteilen platziert. Der tiefe Schwerpunkt ermöglichte hohe Kurvengeschwindigkeiten. Der Kraftstofftank wurde weiter zurückgesetzt, um ein größeres Gewicht auf den Hinterrädern zu erzielen und die Gewichtsverteilung zu verbessern. In Übereinstimmung mit der Philosophie von Alfa Romeo wurden alle technischen Innovationen sowohl für die Rennwagen als auch für Straßenautos der Baureihe angewendet.
      Je mehr Rennen der Alfa Romeo 6C 1750 gewann, umso mehr wuchs der beeindruckende Ruf des Modells. Ab dem Verkaufsstart war der Tipo 6C 1750 für ein bemerkenswertes Umsatzwachstum verantwortlich. Zwischen 1929 und 1933 verließen 2.579 Exemplare das Werk in Portello. Der größte Märkt war Italien, aber auch im Ausland, insbesondere in Großbritannien und im Commonwealth, lief der Verkauf gut. Dieser Erfolg war insbesondere angesichts des zeitgenössischen Status des Automobils als elitäres Produkt außergewöhnlich. In Italien zum Beispiel kostete der Alfa Romeo 6C 1750 je nach Version zwischen 40.000 und 60.000 Lire – ungefähr das Siebenfache eines durchschnittlichen Jahreslohns.
      Die Ära der Karosseriebauer
      Der Alfa Romeo 6C war nicht nur ultraschnell, sondern auch wunderschön. Dieser Erfolg war in hohem Maße den sogenannten Carrozzerias zu verdanken. In diesen externen Studios arbeiteten wahre Künstler. Sie vereinten das Handwerk des Sattlers, des Karosseriespenglers, des Lackierers und Polsterers unter einem Dach. Die Carrozzerias beschäftigten Stylisten, die ihre Spuren in der frühen Ära des Automobils hinterließen.
      Bis in die 1930er Jahre war es in der gesamten Automobilbranche üblich, lediglich das rollfähige Fahrgestell zu fertigen, also Rahmen mit Motor, Getriebe, Antrieb und Fahrwerk. Der Kunde kaufte dieses Fahrgestell und beauftragte zusätzlich einen externen Karosseriebauer, das Auto zu komplettieren. Die auf diese Weise nach individuellen Wünschen des Kunden hergestellten Karosserien waren praktisch einzigartig und maßgeschneidert. Alfa Romeo fertigte in Portello seit 1910 Automobile, der werkseigene Karosseriebau wurde erst 1933 eröffnet. Eine Zeitlang existierten beide Varianten – Fertigung des reinen Fahrgestells und kompletter Fahrzeuge – in Portello parallel.
      Der Alfa Romeo 6C 1750 bot nahezu unbegrenzte Möglichkeiten für die renommierten Carrozzerias vor allem in Norditalien. Die außergewöhnliche mechanische und technische Basis bot sich für die Kombination mit eleganten Karosserien geradezu an. So entstanden einige der schönsten Modelle der Zeit, entworfen von den besten Stylisten und gekauft von Berühmtheiten der Gesellschaft.
      Der Alfa Romeo 6C 1750 GS Touring „Flying Star“
      Der „Flying Star“ (Fliegender Stern) war eines der berühmtesten Exemplare des Alfa Romeo 6C 1750. Gebaut von der Carrozzeria Touring unter der Leitung von Felice Bianchi Anderloni speziell für die Teilnahme am Concours d’Elegance in der Villa d'Este im Jahr 1931, war er so unwiderstehlich wie seine Besitzerin. Josette Pozzo war Millionärin, Model und sehr prominent Ihr persönlicher Alfa Romeo 6C 1750 Spider war eine einmalige Kreation, ein Juwel der Originalität, Eleganz und Liebe zum Detail. Der „Flying Star“ war komplett weiß lackiert, einschließlich Unterboden, Radspeichen und Lenkrad. Selbstverständlich war auch das Leder der Sitzbezüge weiß. Die einzige Ausnahme war das Armaturenbrett in kontrastierendem Schwarz. Das von der Carrozzeria Touring entworfene Cabriolet wies neue Proportionen auf und überraschte mit eleganten Details im Jugendstil. Markantes Beispiel sind die in die Länge gezogenen Kotflügel vorn und hinten, die sich unter den Türen kreuzen, ohne sich zu berühren. Und das Ergebnis des 1931er Schönheitswettbewerbs in der Villa d'Este? Der Alfa Romeo 6C 1750 GS Touring „Flying Star“ gewann den Gold Cup für das schönste Auto. Josette Pozzo höchstpersönlich nahm den Preis entgegen, atemberaubend gekleidet in einem passenden weißen Outfit.

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    • Dritte Folge der Dokumentation „Storie Alfa Romeo“: Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este – eines der elegantesten Automobile aller Zeiten!



      Nächstes Kapitel der Online-Filmreihe beleuchtet Ära direkt vor und nach dem Zweiten Weltkrieg, in der Alfa Romeo den Wandel von der Manufaktur zur Serienproduktion bewältigte. Beim 1949er Concorso d‘Eleganza in der Villa d’Este am Comer See sorgte eine von der Carrozzeria Touring entworfene Variante des Alfa Romeo 6C 2500 für Aufsehen. Das Modell begeisterte in der Folgezeit zahlreiche Prominente, darunter Fürst Rainier III. von Monaco, die Schauspieler Rita Hayworth und Tyrone Power, Präsidentengattin Evita Peron und den italienischen Fußballstar Valentino Mazzola, der vor seiner Karriere als Profisportler unter anderem im Alfa Romeo Werk in Portello arbeitete.
      Frankfurt, im Mai 2020
      Der Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este am Comer See ist seit den 1930er Jahren einer der weltweit bedeutendsten Schönheitswettbewerbe für Automobile. 1949 entwarf die renommierte Carrozzeria Touring speziell für diesen Anlass eine besonders elegante Variante des Alfa Romeo 6C 2500. Deren Originalität und einzigartige Linien überzeugten die Jury, die das Fahrzeug mit dem wichtigsten Preis auszeichnete, dem „Coppa d‘Oro“ (Goldpokal). Dieser Erfolg regte Alfa Romeo und die Carrozzeria Touring dazu an, das Modell fortan regulär anzubieten mit der Bezeichnung 6C 2500 Villa d’Este.
      Diesem Modell widmet sich die dritte Folge der Dokumentation „Storie Alfa Romeo“.
      Ein internationaler Ingenieur aus Treviso
      Aber der Alfa Romeo 6C 2500 Villa d'Este war nicht nur eines der schönsten Automobile seiner Ära. Er war auch ein Bindeglied zwischen der bis dahin üblichen Herstellung von handgefertigten, auf den Kundenwunsch maßgeschneiderten Einzelstücken hin zur einer modernen Fertigungsorganisation. Verantwortlich für diesen Wandel war bei Alfa Romeo ein Ingenieur mit internationaler Karriere – Ugo Gobbato.
      Als Alfa Romeo 1939 das Modell 6C 2500 präsentierte, war Gobbato bereits seit sechs Jahren Leiter des Werks Portello am Stadtrand von Mailand. Der aus der Provinz Treviso stammende Manager hatte an der Technischen Universität im deutschen Zwickau Maschinenbau studiert, wurde nach dem Militärdienst erster Direktor des revolutionären Fiat Werks in Lingotto und leitete danach den Aufbau von Fabriken für Fiat unter anderem in Deutschland und in Moskau. Gobbato war außerdem Projektentwickler für die erste große Kugellagerfabrik in der Sowjetunion.
      Gobbato war bekannt als bodenständiger Mann, der viel Zeit in den Produktionsstätten verbrachte, oft mit den Arbeitern sprach und stets hartnäckig versuchte, die Effizienz zu verbessern. 1933 wurde Gobbato zum Direktor von Alfa Romeo ernannt. Von Beginn an konzentrierte er sich auf das Thema Effizienz. Er rangierte veraltete Maschinen aus und straffte Arbeitsabläufe. In seiner analytischen Diagnose hielt sich Gobbato an die Strategie, der er schon 1932 in zwei Handbüchern mit dem Titel „Die Organisation von Produktionsfaktoren“ veröffentlicht hatte. Er widmete sich der Theoretisierung und Durchführung einer gut geplanten Kombination aus modernen Fertigungsmethoden und der Handwerkstradition, die Alfa Romeo bis dahin geprägt hatte.
      „Rationale Produktion, aber keine Massenproduktion“ war Gobbatos Ziel, das er vor allem durch die Einstellung einer Generation junger Ingenieure erreichte. Mit ihnen implementierte Alfa Romeo eine Vielzahl neuer Verfahren und moderner Methoden. Dazu zählten auch eine klarere Hierarchie, präzise definierte Verantwortlichkeiten und leistungsabhängige Gehälter.
      Ein vielversprechendes Fußballtalent
      Zur tiefgreifenden Neuorganisation des Alfa Romeo Werks Portello gehörte auch die Einrichtung eines Fußballplatzes sowie einer Laufbahn inklusive kleiner Tribüne auf einem benachbarten Gelände. 1938 gewannen die Werksfußballer – die Gruppo Calcio Alfa Romeo – die regionale Meisterschaft und stiegen in die Division C auf. Mit diesem Erfolg im Rücken engagierte das Team einen vielversprechenden jungen Spieler, der auch von der Aussicht auf eine feste Anstellung als Mechaniker in Portello überzeugt wurde. Sein Name war Valentino Mazzola.
      Mazzola wurde später einer der berühmtesten Fußballer des Landes, kam über Venedig zum AC Turin, wurde Kapitän des legendären Teams „Grande Torino“, das fünf Mal den Meistertitel holte, und spielte auch in der Nationalmannschaft. 1949 kam Mazzola mit nahezu dem gesamten Team des AC Turin bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.
      Nicht überliefert ist, ob Mazzola jemals als Mechaniker am Alfa Romeo 6C 2500 mitwirkte. Tatsache ist, dass er 1939 im Werk Portello arbeitete, als die ersten Modelle dieser Serie gefertigt wurden.
      Die Anfänge des Alfa Romeo 6C 2500
      Der 1939 präsentierte Alfa Romeo 6C 2500, angetrieben von einem Reihensechszylindermotor mit 2,5 Litern Hubraum, war die Weiterentwicklung der Typen 6C 2300 und 6C 2300B. Für den 6C 2500 wurden wichtige technische Innovationen übernommen, darunter die hinteren Radaufhängungen mit Torsionsstabfederung, Teleskopstoßdämpfer und hydraulisch betätigte Bremsen anstelle der zuvor verwendeten mechanischen. Mit der Hubraumerhöhung um 200 Kubikzentimeter stieg auch die Leistung. In der Modellversion Supersport standen bis zu 81 kW (110 PS) zur Verfügung, die eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h ermöglichten. Der Alfa Romeo 6C 2500 gab sein Debüt im Motorsport 1939 beim 1.500-Kilometer-Rennen von Tobruk nach Tripolis im heutigen Libyen. Zum Einsatz kam eine Variante des Alfa Romeo 6C 2500 Supersport mit in die Karosserie integrierten Kotflügeln.
      Die technischen Innovationen des Alfa Romeo 6C 2500 und seine sportlichen Erfolge zogen eine elitäre Kundschaft an. Die Produktion startete mit den fünf- oder siebensitzigen Chassisversionen Turismo sowie den Varianten Sport und Supersport mit kurzem Radstand. Für die Karosserie wandten sich die Kunden an externe Carrozzerias. Trotz des hohen Preises – zwischen 62.000 und 96.000 Lire – war die Reaktion der Kundschaft sehr positiv. Mit den 159 verkauften Tipo 6C 2500 verdiente Alfa Romeo ungefähr so viel wie Fiat mit dem Verkauf von 1.200 Fahrzeugen der Baureihe 508 Balilla.
      Das Comeback des Alfa Romeo 6C 2500
      Nach dem Zweiten Weltkrieg stellten auch in Italien viele Fabriken ihre Produktion wieder um von Militärausrüstung auf zivile Güter. Das Alfa Romeo Werk in Portello war 1943 und 1944 durch Fliegerangriffe schwer beschädigt worden. Die Wiederaufnahme der Automobilproduktion war deshalb eine komplexe Herausforderung. Pragmatisch war der Start mit dem letzten Modell der Vorkriegsära, zumal viele Bauteile des Tipo 6C 2500 noch vorhanden waren.
      Mailand lag wie viele andere italienische Städte in Schutt und Asche. Gleiches galt für die Wirtschaft des Landes. Unternehmen mussten die notwendigen Materialien und Brennstoffe für ihre Fabriken oft auf dem Schwarzmarkt kaufen. So konnten 1945 in Portello nur wenige Exemplare des Alfa Romeo 6C 2500 Sport komplettiert werden. Aber für die Ingenieure und Arbeiter ging damit ein Traum in Erfüllung.
      Das Alfa Romeo 6C 2500 Pinin Farina Speciale Cabriolet
      1946 stieg die Produktion in Portello auf 146 Einheiten, aufgeteilt auf komplette Autos und Fahrgestelle, die von externen Karosseriebauern vervollständigt wurden. Einer der bekanntesten war Battista „Pinin“ Farina.
      Farina versah ein Chassis des Alfa Romeo 6C 2500 mit einer eleganten Cabriolet-Karosserie, die auf dem Pariser Autosalon 1946 ausgestellt werden sollte. Aber als eines der sogenannten „besiegten Länder“ war Italien von der Veranstaltung ausgeschlossen. Farina parkte sein Cabriolet kurzerhand vor dem Eingang zum Messegelände im Grand Palais und brachte es jeden Abend außerdem zum Place de L'Opéra, um es der feinen Gesellschaft von Paris vorzustellen. Der Plan ging auf, der Erfolg des Cabriolets und seines Schöpfers Battista „Pinin“ Farina war nicht mehr aufzuhalten.
      Ebenfalls 1946 entstand eine weitere Karosserievariante auf dem verkürzten Chassis des Alfa Romeo 6C 2500 Sport – der Freccia d'Oro (Goldpfeil). Das kurze und abgerundete Heck entsprach den neuesten Erkenntnissen der Aerodynamik. Der Freccia d’Oro regte zahlreiche ehrgeizige Versionen an. Unter anderem Pinin Farina entwarf ein elegantes Coupé mit revolutionären Linienführung und eine später preisgekrönte Berlinetta für den Concorso d’Eleganza in der Villa d‘Este. Achille Castoldi, Ingenieur und erfolgreicher Motorboot-Rennfahrer, kaufte ein Coupé mit Karosserie von Touring und wendete auf dem Genfer Autosalon dieselbe Taktik an wie zuvor Farina in Paris.
      Ein Auto für die Prominenz
      Der amerikanische Schauspieler Tyrone Power fuhr im Alfa Romeo 6C 2500 durch Rom, der argentinische Präsident Juan Peron und seine Frau Evita durch Mailand. Auch König Farouk von Ägypten und Fürst Rainier III. von Monaco kauften den Alfa Romeo 6C 2500. Am 27. Mai 1949, als Rita Hayworth im Rathaus von Cannes Prinz Ali Khan heiratete, fuhr sie im 6C 2500 vor, den sie gerade als Hochzeitsgeschenk erhalten hatte. Das Cabriolet hatte eine elegante graue Karosserie mit Verdeck und Polsterung in Dunkelblau, die perfekt zur Garderobe der Braut passten.
      Ursprünglich war die Hochzeit für Anfang Mai geplant. Fußballfan Ali Khan ließ sie jedoch verschieben wegen der sogenannten „Superga-Tragödie“, bei der am 4. Mai 1949 ein Flugzeug mit der Mannschaft des AC Turin an Bord beim Landeanflug am Turiner Hausberg Superga zerschellte. Unter den Toten war auch Valentino Mazzola. In gewisser Weise schließt sich so der Kreis zum Jahr 1939, als der noch unbekannte Mazzola im Alfa Romeo Werk Portello arbeitet, wo die ersten Tipo 6C 2500 gefertigt wurden.
      Der Alfa Romeo 6C 2500 Villa d‘Este
      Der Tipo 6C 2500 Villa d'Este war eines der letzten Fahrzeugmodelle von Alfa Romeo, die mit einem von der Karosserie getrennten Fahrgestell gebaut wurden. Insgesamt entstanden nur 36 Exemplare, allesamt einzigartige Kreationen, entworfen nach den Wünschen der Eigentümer und aus der Inspiration der Karosseriebauer.
      Ausgehend vom Coupé 6C 2500 Supersport, das bereits von seiner Karosseriebaufirma Touring gebaut wurde, nahm Designer Carlo Felice Bianchi Anderloni grundlegende Änderungen vor. Er gestaltete die Fahrzeugfront neu, indem er die vier Scheinwerfer und die Kühllufteinlässe harmonischer in die Karosserie einfügte. Die vorderen Kotflügel integrierte Anderloni in die Karosserie. Die Windschutzscheibe ist zweigeteilt und stärker geneigt. Das Fahrzeugheck läuft flach aus und trägt zwei kleine, elegante runde Rückleuchten. Kurz gesagt: Ein Meisterwerk der Automobilkunst des 20. Jahrhunderts war geboren.
      Beim Concorso d’Eleganza 1949 in der Villa d’Este gewann der von Carlo Felice Bianchi Anderloni entworfene Alfa Romeo 6C 2500 den „Grand Prix Referendum", den Publikumspreis. Seitdem ist der Modellname untrennbar mit dem legendären Schönheitswettbewerb am Comer See verbunden.









      Pessimisten stehen im Regen, Optimisten duschen unter den Wolken.
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    • Vierte Folge von „Storie Alfa Romeo“: Alfa Romeo gewinnt die erste jemals ausgerichtete Formel-1-Weltmeisterschaft!



      Alfa Romeo ist unauslöschlich in der Historie des Grand-Prix-Sport verwurzelt. Als 1950 die Formel-1-Weltmeisterschaft aus der Taufe gehoben wird, gewinnt Alfa Romeo Werksfahrer Nino Farina im Grand Prix Tipo 158 „Alfetta“ den Titel. Im folgenden Jahr wird Teamkollege Juan Manual Fangio im Alfa Romeo Grand Prix Tipo 159 Weltmeister.

      Wien, im Mai 2020
      Am 13. Mai 1950 fand das allererste Formel-1-Rennen statt. Auf der Rennstrecke im britischen Silverstone wurde der Grundstein für einen der großen sportlichen Mythen unserer Zeit gelegt. Schon am 14. Juli 2019 wurde im Rahmen des Großen Preis von China in Shanghai das insgesamt 1000. Rennen in der Königsklasse des Motorsports gefeiert. Am 13. Mai 2020 wird die Formel 1 genau 70 Jahre alt.
      1950 und 2020 - unterschiedlicher könnten zwei Epochen im Motorsport kaum sein. Vor 70 Jahren waren Helme noch nicht vorgeschrieben, es gab keine Fernsehübertragung und die Zuschauer standen ziemlich dicht an der Rennstrecke. Heute ist die Formel 1 ein Hightech-Weltkonzern, der jede Saison 400 Millionen Fans vor dem Fernseher und im Internet erreicht.
      Beide Epochen haben allerdings zwei Dinge gemeinsam: die Leidenschaft der Fans und Alfa Romeo. Die Marke, die im Mai 1950 das erste Formel-1-Rennen der Geschichte gewann, kehrte 2018 zusammen mit dem Team Sauber in die Formel 1 zurück und startet 2020 unter dem Namen Alfa Romeo Racing ORLEN.
      Alfa Romeo wäre ohne die Formel 1 nicht dasselbe. Und wer weiß, vielleicht wäre auch die Formel 1 ohne Alfa Romeo nicht dieselbe.
      Ein Grand-Prix-Rennwagen namens „Alfetta“
      Die Ursprünge des Alfa Romeo Rennwagens mit der Modellbezeichnung Tipo 158 gehen auf das Jahr 1938 zurück. Der Achtzylinder-Reihenmotor entsprach mit einem Hubraum von 1,5 Litern dem zu dieser Zeit aktuellen Reglement für Große Preise (Grand Prix), dem Vorläufer der Formel 1. Der Motor und auch das Fahrzeug selbst waren aber deutlich kleiner als die berühmten Vorgänger P2 und P3. Der Tipo 158 erhielt deswegen den Spitznamen „Alfetta“, kleiner Alfa Romeo.
      Der Tipo 158 war ein technologisches Juwel, das Werk von Gioacchino Colombo, dem Leiter der Konstruktionsabteilung bei Alfa Romeo. Colombo entschied sich beim Motor für eine obenliegende Nockenwelle, Dreifachvergaser und Aufladung mit Hilfe eines Kompressors. Durch die Verwendung von Leichtmetallen – die Magnesium-Aluminium-Legierung Elektron für den Block, Nickel-Chrom-Stahl für die Kurbelwelle – reduzierte der Ingenieur das Motorgewicht auf nur 165 Kilogramm. Eine weitere Besonderheit war das sogenannte Transaxle-Layout. Das Getriebe bildete nicht wie gewöhnlich eine Einheit mit dem Motor, sondern war zu einer Einheit mit dem Hinterachsdifferenzial kombiniert. Diese Konstruktion beansprucht weniger Platz und sorgt für eine optimale Gewichtsverteilung zwischen beiden Achsen.
      Der Zweite Weltkrieg stoppte die Entwicklung des Tipo 158. Die technischen Lösungen des Grand-Prix-Rennwagens waren jedoch so ausgefeilt, dass sie auch in der Nachkriegszeit noch erfolgreich waren. In einigen Aspekten sogar bis zum heutigen Tag. So verwendete Alfa Romeo die Transaxle-Bauweise ab 1972 auch in Serienfahrzeugen, als erstes im nach dem Formel-1-Renner benannten Modell Alfetta.
      Flucht nach Abbiategrasso
      Die Alfa Romeo Rennwagen aus den Jahren direkt vor und direkt nach dem Zweiten Weltkrieg waren nicht nur ähnlich – sie waren sogar identisch. Dahinter steckt eine Geschichte, die sich ein Buchautor kaum spannender hätte ausdenken können.
      Sprung zurück in das Jahr 1943. Die norditalienische Industriestadt Mailand ist von deutschen Truppen besetzt, Verhaftungen nehmen von Tag zu Tag zu. Im Alfa Romeo Werk Portello vor den Toten Mailands steht eine kleine Anzahl von Tipo 158, sie könnten jederzeit als Kriegsbeute enden. Ingenieure und Mitarbeiter der Rennabteilung schmieden einen Plan, dies zu verhindern. Sie verladen die Grand-Prix-Rennwagen auf Lastwagen, um sie in verschiedene Verstecke in der Nähe von Abbiategrasso, rund 20 Kilometer westlich von Mailand, zu transportieren. Eine Handvoll leidenschaftlicher Alfa-Romeo-Bewunderer meldet sich freiwillig, diese Aufgabe zu übernehmen. Zu ihnen zählt auch Rennboot-Champion Achille Castoldi, der 1940 mit einem Tipo-158-Motor in seinem Boot einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt hat.
      Aber gerade als der Konvoi abfahren will, erscheint eine Patrouille der Wehrmacht in Portello. Alfa Romeo Testfahrer Pietro Bonini, von Schweizer Nationalität und nach einigen Jahren in Berlin perfekt Deutsch sprechend, stellt sich den Soldaten in den Weg. Selbstbewusst präsentiert er dem Kommandanten eine Transporterlaubnis. Tatsächlich lassen die Deutschen den Konvoi unbehelligt passieren. Die Tipo 158 werden in verschiedene Garagen und Schuppen gebracht, dort hinter falschen Mauern oder Haufen von Baumstämmen versteckt und warten auf bessere Zeiten.
      Die Geburtsstunde der Formel 1
      Nicht lange nach Kriegsende wurden die Tipo 158 zurück ins Alfa Romeo Werk Portello geholt, sorgfältig revidiert und auf die Rückkehr in den Rennsport vorbereitet. Und Rennen bedeuteten für Alfa Romeo häufig Sieg, obwohl erste wenige Rennstrecken in Betrieb waren und viele Meisterschaften sich in einem vorläufigen Zustand befanden. 1947 und 1948 gewann Alfa Romeo Pilot Nino Farina den Großen Preis der Nationen in Genf/Schweiz, Teamkollege Achille Varzi den Großen Preis von Turin/Italien und Carlo Felice Tossi den Großen Preis von Mailand/Italien. Die Botschaft war klar und deutlich: Der Alfa Romeo Tipo 158 war immer noch das Auto, das es zu schlagen galt.
      Der Große Preis von Großbritannien in Silverstone war das erste von acht Rennen der 1950 neu gegründeten Formel-1-Weltmeisterschaft. Nationen, die nur wenige Jahre zuvor miteinander Krieg geführt hatten, waren nun im Sport vereint. Es war ein historischer Moment. Für Alfa Romeo wurde es ein historischer Sieg.
      Die Tipo 158 nahmen die ersten vier Plätze in der Startaufstellung ein. Giuseppe „Nino“ Farina eroberte die Pole-Position, die schnellste Runde und den Sieg. Zweiter wurde Luigi Fagioli und Dritter Reg Parnell. Das erste Formel-1-Podium der Geschichte war fest in der Hand von Alfa Romeo.
      Das „Team der großen drei F“
      Die Kombination aus überlegener Geschwindigkeit, hervorragendem Fahrverhalten und hoher Zuverlässigkeit machten den Tipo 158 zur Krone der Automobiltechnologie seiner Zeit. Bei der Rennpremiere im Jahr 1938 leistete der von einem Kompressor aufgeladene 1,5-Liter-Motor 136 kW (185 PS). Mit einem zweistufigen Kompressor erreichte die Alfetta nach der kriegsbedingten Pause bereits 202 kW (275 PS). Bis 1950 stieg die Leistung auf 257 kW (350 PS) bei 8.600 Touren. Das Leistungsgewicht des Tipo 158 betrug in diesem Jahr nur zwei Kilogramm pro PS – ein Wert, der heute einem Supersportwagen entsprechen würde.
      Diese technische Überlegenheit münzten die Alfa Romeo Werksfahrer in Siege um. Das Trio Farina, Fangio und Fagioli wurde als „Team der großen drei F“ berühmt. Die drei Asse gewannen in der Saison 1950 alle Grand-Prix-Rennen, an denen sie teilnahmen. Sie standen zwölf Mal auf dem Podium und erzielten fünf Mal die schnellste Rennrunde. Giuseppe Busso, Designer bei Alfa Romeo und Mitarbeiter von Chefkonstrukteur Gioacchino Colombo, sagte später: „Unser größtes Problem war die Entscheidung, welcher der drei Fahrer ein bestimmtes Rennen gewinnen sollte.“
      Am 3. September 1950 setzte Alfa Romeo beim Großen Preis von Monza/Italien zum ersten Mal den Tipo 159 ein. Eigentlich für die Weltmeisterschaft des folgenden Jahres entwickelt, feierte die nächste Generation der Alfetta ihr Debüt mit einem Sieg. Mit diesem Erfolg krönte sich Nino Farina endgültig zum ersten Formel-1-Weltmeister der Geschichte.
      Der Tipo 159 Alfetta
      1951 entschied sich das Duell um die Formel-1-Weltmeisterschaft zwischen Alfa Romeo und Ferrari erst im letzten Rennen. Nach nunmehr 17 Jahren erreichte der phänomenale Motor der Alfetta langsam das Ende seines Entwicklungspotenzials. Aber im Verlauf des Jahres gelang es den Technikern erneut, zusätzliche Leistung zu generieren und die Grenze von 331 kW (450 PS) zu knacken. Dank dieser weiteren Steigerung und der überragenden Alfa Romeo Werksfahrer kreuzte der Tipo 159 bei vier von acht Grand Prix als Sieger die Ziellinie, erzielte elf Podestplätze und die schnellste Runde in allen sieben Rennen, an denen Alfa Romeo teilnahm. Titelverteidiger Farina gewann in Belgien. Aber mit Siegen in der Schweiz, in Frankreich – wo er sich das Auto mit Luigi Fagioli teilte – und Spanien sicherte sich jetzt Teamkollege Juan Manuel Fangio den Weltmeistertitel.
      Die „Drei großen F“ und ihre Siege wurden zum Mythos und machten Alfa Romeo zum Kinostar. Die beiden bedeutendsten italienischen Produzenten dieser Zeit, Dino De Laurentis und Carlo Ponti, drehten einen Film (Originaltitel „L’Ultimo Incontro“), der auf den Formel-1-Rennstrecken und in den Büros der Alfa Romeo Rennabteilung spielte. Der Schriftsteller Alberto Moravia arbeitete am Drehbuch mit. Die Hauptrollen spielten Amedeo Nazzari und Alida Valli, ebenfalls zwei Superstars der Ära.
      Der Film feierte am 24. Oktober 1951 Premiere. Vier Tage später fuhr Juan Manuel Fangio im Tipo 159 mit dem Sieg beim Großen Preis von Spanien zum Titel. Damit hatte Alfa Romeo die ersten beiden Formel-1-Weltmeisterschaften in der Geschichte des Motorsports gewonnen. Ungeschlagen zog sich die Marke aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich stattdessen voll auf die Herstellung unschlagbar schöner Sportwagen.
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    • Fünfte Folge von „Storie Alfa Romeo“: Gazelle und Panther – die sportlichen Limousinen von Alfa Romeo im Polizeieinsatz!



      Die nächste Episode von „Storie Alfa Romeo“ spielt in der Zeit des italienischen Wirtschaftswunders. Ab den 1950er Jahren setzte die Polizei auf verschiedene Modelle von Alfa Romeo bei der Verbrecherjagd, noch heute findet sich die Alfa Romeo Giulia im Fuhrpark der Gesetzeshüter. In dieser Ära entwickelte sich Alfa Romeo zum Großserienhersteller, bewahrte aber gleichzeitig den Charme der exklusiven Manufaktur. Die Verkaufszahlen stiegen deutlich. Mit mehr als 177.000 gebauten Exemplaren avancierte die Alfa Romeo Giulietta ab 1954 zum Liebling Italiens. Mit einer Stückzahl von sogar mehr als 570.000 wurde die 1962 vorgestellte Alfa Romeo Giulia eine italienische Ikone.
      Frankfurt, im Mai 2020
      Im Italien der Nachkriegsära wurden die Autos von Alfa Romeo zur Legende. Die Fahrzeuge aus Portello bewiesen, dass sie sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Straße die Schnellsten waren. Ihre technischen Eigenschaften und ihr Image erregten auch das Interesse der „Polizia di Stato“, der italienischen Bundespolizei.
      Die Verbindung zwischen Alfa Romeo und den verschiedenen Polizeikräften ist ein interessantes Kapitel in der Geschichte der Republik Italien. Ab den 1950er Jahren kamen unterschiedliche Modelle der Marke als offizielle Fahrzeuge bei den Gesetzeshütern zum Einsatz. Wegen ihrer Schnelligkeit waren sie als „volanti“ (die Fliegenden) bekannt und erhielten sogar Spitznamen. Die Alfa Romeo in Diensten der Staatspolizei wurden als „pantera“ (Panther) bezeichnet, Carabinieri und Militärpolizei setzten auf „gazzelle“ (Gazellen). Zwei Metaphern, die Kraft und Beweglichkeit der sportlichen Limousinen von Alfa Romeo unterstrichen.
      Der allererste „Panther“ war ein 1952 gebauter Alfa Romeo 1900, dessen aggressive Silhouette den Spitznamen inspirierte. Die erste „Gazelle“, eine Alfa Romeo Giulietta, wurde einige Jahre später in Dienst gestellt. Das berühmteste Polizeiauto war die Alfa Romeo Giulia Super. Im Laufe der Jahrzehnte bestellte die Polizei praktisch alle Modelle von Alfa Romeo, vom Geländewagen 1900M „Matta“ bis zu Alfasud, 75, Alfetta und 156. Heute fahren viele Gesetzeshüter die aktuelle Alfa Romeo Giulia.
      „Alfa Romeo ist ein Lebensstil“
      Parallel zu den wachsenden Beziehungen zwischen Alfa Romeo und der Polizei entwickelte sich die Marke weiter. Ein wichtiger Protagonist in dieser Zeit war Orazio Satta Puliga (1910–1974). Geboren mit sardischer Abstammung in Turin, kam der studierte Ingenieur 1938 zu Alfa Romeo. 1946 wurde er Leiter der Entwicklungsabteilung, 1951 dann Direktor von Alfa Romeo. Satta Puliga bekannte sich als leidenschaftlicher Fan zur Marke. Von ihm stammt der Satz: „Es gibt viele Automarken, Alfa Romeo hebt sich von allen ab. Es ist eine Art Leiden, die Begeisterung für ein Transportmittel. Alfa Romeo ist ein Lebensstil, eine besondere Art, ein Kraftfahrzeug wahrzunehmen.“
      Als Designchef und Direktor hatte Satta Puliga in der Nachkriegszeit eine schwere Aufgabe vor sich. Er musste nicht nur ein komplett zerstörtes Unternehmen wiederaufbauen. Sein Job war es außerdem, eine bis dahin nach den Regeln des Handwerks arbeitende Manufaktur in ein modernes Industrieunternehmen umzubauen. Satta Puliga folgte hierbei dem von Vorgänger Ugo Gobbato eingeschlagenen Weg.
      Als Satta Puliga 1938 in die Designabteilung von Alfa Romeo eintrat, produzierte die Firma jedes einzelne mechanische Teil im Werk Portello nach strengen Kriterien exquisiter Handwerkskunst selbst. Mehr als ein Jahrzehnt später rationalisierte Satta Puliga den Fertigungsprozess, lagerte die Produktion von einzelnen Komponenten aus und senkte die Kosten. Gleichzeitig reifte der Plan für ein neues Modell, das nach den effizientesten technischen und organisatorischen Methoden in Großserie gebaut werden sollte.
      Alfa Romeo 1900 – der erste „Panther“
      Der von Satta Puliga designte Alfa Romeo 1900 aus dem Jahr 1950 war das erste Modell der Marke mit selbsttragender Karosserie und Linkslenkung. Die für Alfa Romeo traditionellen Sechs- und Achtzylindermotoren waren keine Option mehr. Stattdessen erhielt der Alfa Romeo 1900 einen neu entwickelten Vierzylinder-Reihenmotor mit Zylinderkopf aus Aluminium und zwei über Kette angetriebene Nockenwellen. Für die Gemischaufbereitung sorgte ein Einzelvergaser, der hohe Leistung bot und eine niedrige Steuereinstufung erreichte. In seiner Urversion hatte der Alfa Romeo 1900 eine Leistung von 59 kW (80 PS). Die neue Limousine war agil und schnell, wie man es von einem Alfa Romeo erwartete, aber auch sehr einfach zu fahren. Der Alfa Romeo 1900 hatte das Zeug, einen größeren Kundenkreis anzusprechen.
      Der Alfa Romeo 1900 war auch das erste Modell der Marke, das am Fließband hergestellt wurde. Für die einstige Manufaktur eine wahre Revolution. Die Gesamtfertigungszeit pro Fahrzeug reduzierte sich von 240 auf nur 100 Stunden. Diese neue Strategie führte zu einem beispiellosen Verkaufserfolg. Vom Modell 1900 verkaufte Alfa Romeo schließlich mehr Exemplare als von allen zuvor angebotenen Baureihen zusammen.
      Dieser wirtschaftliche Erfolg war auch auf ein sorgfältiges Produktmanagement zurückzuführen. Auf das Urmodell folgten mehrere Hochleistungsvarianten. Als TI, Sprint, Super Sprint sowie Super feierte der Alfa Romeo 1900 sogar internationale Erfolge im Motorsport. Diese führte zum Werbeslogan „Das Familienauto, das Rennen gewinnt“.
      Parallel zur Fließbandproduktion der Baureihe 1900 arbeitete Alfa Romeo weiter mit den bewährten Karosserieschmieden zusammen. So entstanden auf der Plattform des Alfa Romeo 1900 zwischen 1953 und 1955 drei Aerodynamik-Konzeptfahrzeuge mit dem Kürzel BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica). BAT 5, BAT 7 und BAT 9 waren frühe Meisterwerke von Franco Scaglione, zu dieser Zeit in den Diensten der Carrozzeria Bertone.
      Der Motor des Tipo 1900 wurde außerdem im allradangetriebenen Geländewagen Alfa Romeo 1900 M verwendet, besser bekannt als „Matta“ (Der Verrückte). Als Spähwagen AR51 (Autovettura di Recognizione) kam das Modell bei den italienischen Streitkräften zum Einsatz.
      Ein Mailänder mit Begeisterung für Kultur und Boxsport
      Hatte Alfa Romeo mit dem Modell 1900 den Weg in Richtung Serienproduktion eingeschlagen, vollendete das Modell Giulietta diese Transformation. Die treibende Kraft hinter diesem Kapitel war Giuseppe Luraghi (1905–1991).
      Der gebürtige Mailänder hatte an der privaten Wirtschaftsuniversität Luigi Bocconi studiert und dort auch die Kunst des Boxens erlernt. Als Luraghi bei Alfa Romeo begann, eilte ihm bereits der Ruf eines hervorragenden Managers voraus. Nach mehreren Jahren bei Pirelli war er von 1951 bis 1958 General Manager bei der Staatsholding Finmeccanica, die unter anderem Alfa Romeo kontrollierte. Nach einer kurzen Zeit bei Lanerossi kehrte Luraghi 1960 als Präsident zu Alfa Romeo zurück, eine Position, die er bis 1974 innehatte.
      Als begeisterter Autor, Journalist und Verleger förderte Luraghi besonders kulturelle Initiativen innerhalb des Unternehmens. 1953 beauftragte er beispielsweise Leonardo Sinisgalli, aufgrund seiner doppelten Begabung bekannt als „Dichteringenieur“ bekannt, ein Magazin aus der Taufe zu heben, das einen Dialog zwischen humanistischer Kultur, technischem Wissen und Kunst herstellen sollte. Das Ergebnis war die Zeitschrift „La Civilità delle Macchine“ (Die Zivilisation der Maschinen), zu deren Autoren die italienischen Schriftsteller Giuseppe Ungaretti und Carlo Emilio Gadda gehörten.
      Start ins Wirtschaftswunder
      Luraghi erkannte das Potenzial von Alfa Romeo. Die Marke hatte eine außergewöhnliche Präsenz in der Öffentlichkeit, ihre sportlichen Erfolge begeisterten Millionen von Menschen und brachten sie zum Träumen. Für Luraghi war die Zeit reif, dieses Image in Verkäufe umzusetzen. Das sogenannte Wirtschaftswunder stand vor der Tür, und das Auto hatte sich zum begehrenswertesten Konsumgut entwickelt. Luraghi wollte den Besitz eines Alfa Romeo zum Kennzeichen derer machen, die es im Leben zu etwas gebracht hatten. Dazu musste er zunächst die Produktion im Unternehmen revolutionieren und holte die Ingenieure Rudolf Hruska und Francesco Quaroni ins Team.
      Vom Luxusprodukt zum Objekt der Begierde für ein breites Publikum – Alfa Romeo hatte nun alle seine Ressourcen in Design und Produktion in diese neue Richtung gelenkt. Und die Giulietta sollte das Modell werden, das die Wende in der Geschichte von Alfa Romeo einläuten würde. Ein Auto, das den Absatz steigern und gleichzeitig die technische Tradition und den Sportsgeist der Marke bestätigen sollte.
      Alfa Romeo Giulietta – die erste „Gazelle“
      Die Alfa Romeo Giulietta erneuerte die Verbindung zu den italienischen Polizeikräften. Die Carabinieri vertrauten auf die ab 1955 gebaute Limousinenvariante, die erste „Gazelle“. In der Sprache der Polizisten repräsentierte dieses Tier den Streifenwagenfahrer: schnell, agil und tapfer. Diese Eigenschaften musste auch sein Auto haben. Alfa Romeo lieferte die Giulietta für den Patrouillendienst ab Werk mit Sprechfunkgerät aus.
      Das Modell Giulietta war kürzer, schmaler und leichter als der Tipo 1900. Mit der Giulietta deckte Alfa Romeo erneut ein neues Segment ab und erreichte ein jüngeres Publikum. Die viertürige Limousine bot ein modernes Design, hohen Komfort im Innenraum sowie sportliches Fahrverhalten, gute Beschleunigung und hohe Geschwindigkeit. Ihr nahezu komplett aus Aluminium gefertigter 1,3-Liter-Vierzylinder leistete 59 kW (65 PS) und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h.
      Auf der Motorshow Turin 1954 präsentierte Alfa Romeo zunächst die Coupé-Version Giulietta Sprint. Bertone hatte ein flaches, agiles und kompaktes Auto entworfen, das zweifellos das Zeug zum Klassiker hatte. Das Coupé basierte auf der Mechanik der ein Jahr später gestarteten Limousine. Alfa Romeo war damit einer der Vorreiter der sogenannten Plattform-Strategie. Eine ähnliche Vorgehensweise gilt für die aktuelle Alfa Romeo Giulia mit dem Topmodell Quadrifoglio.
      Die Alfa Romeo Giulietta wurde ein voller Erfolg und so begehrt, dass sie den Spitznamen „Liebling Italiens“ bekam. Insgesamt wurden mehr als 177.000 Einheiten produziert – wieder ein Rekord für Alfa Romeo.
      Alfa Romeo Giulia – die nächste Revolution
      Nur ein noch revolutionäreres Fahrzeug konnte die Giulietta von der Spitze der Alfa Romeo internen Bestsellerliste verdrängen. Satta Puliga wusste das nur zu genau. Sein Team mit den Ingenieuren Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis und Giuseppe Scarnati sowie Testfahrer Consalvo Sanesi machte sich an die Arbeit. Es entwickelte ein Fahrzeug, das seiner Zeit definitiv weit voraus war.
      Die Alfa Romeo Giulia war eines der ersten Fahrzeuge weltweit mit verformbarer Struktur. Die vorderen und hinteren Bereiche der Karosserie sollten bei einem Unfall Energie aufnehmen. Der Fahrgastraum war dagegen extrem steif ausgeführt, um die Insassen optimal zu schützen. Alfa Romeo nahm damit Sicherheitslösungen vorweg, die erst einige Zeit später zum Standard wurden.
      Der Motor der Alfa Romeo Giulia mit 1,6 Litern Hubraum und zwei obenliegenden Nockenwellen war eine Weiterentwicklung des 1,3-Liter-Vierzylinders der Giulietta und zeichnete sich durch zwecks besserer Kühlung natriumgefüllte Auslassventile aus. Auch das Design der Giulia war revolutionär: kompakt, mit gefälligen Proportionen und einzigartigem Stil. Die niedrige Front und das steil abfallende Heck entsprachen neuesten Erkenntnissen der Aerodynamik. Die Werbung beschrieb die Alfa Romeo Giulia als „vom Wind entworfen“. Tatsächlich war der Luftwiderstand dank der innovativen Entwicklungsarbeit im Windkanal für seine Zeit außergewöhnlich niedrig: Der cw-Wert betrug nur 0,34.
      Die Alfa Romeo Giulia wurde eine italienische Ikone und ein überwältigender Verkaufserfolg. Die sportliche Limousine fand mehr als 570.000 Käufer, mehr als das Dreifache der Giulietta.
      Die weiteren Folgen zur „Storie Alfa Romeo" finden Sie unter: media.fcaemea.com/de-de/alfa-r…omeo/storie-alfa-romeo-de.
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    • Tolle Sache Gerd!
      Und wieder ein Thema zum dahinschmelzen. Drucke ich mir immer aus und kommen in meine Sammlung!

      LG
      Andi
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      Huldigt ihm, denn er ist es ... der einzig wahre Gott der Schwarzwald-Elche :saint:
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      rrooaarr - ich hab´ den Tiger im Tank - rrooaarr ;)

      Mein Auto: 1,4l-120PS-Benziner als Kombi Lounge in GelatoWeiß mit diversen Paketen u.a. Popowärmer und 17" Alu´s, genannt "TurBienchen"

    • Dito! Geht mir genauso!

      LG
      Andi
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      Huldigt ihm, denn er ist es ... der einzig wahre Gott der Schwarzwald-Elche :saint:
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      rrooaarr - ich hab´ den Tiger im Tank - rrooaarr ;)

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    • Sechste Folge von „Storie Alfa Romeo“: Der Alfa Romeo Spider erobert Hollywood



      Die sechste Episode von „Storie Alfa Romeo“ feiert einen Roadster, der innerhalb von 28 Jahren in vier Generationen rund 124.000 Mal gebaut wurde. Getreu der DNA der Marke, war der Alfa Romeo Spider mehr als nur eine Stilikone – er bot außerdem ein unvergleichliches Fahrerlebnis. Die erste Modellgeneration von 1966, der berühmte „Duetto“, eroberte Hollywood und begeisterte Stars wie Steve McQueen, Dustin Hoffman und Muhammad Ali. Den Grundstein zu diesem Erfolg legte der Vorgänger, der Alfa Romeo Giulietta Spider, der in zahlreichen italienischen Filmen Anfang der 1960er Jahre auftauchte.
      Frankfurt, im Mai 2020
      „Der Alfa Romeo Spider ist ein sehr einfach zu fahrendes Auto. Außerdem ist er sehr hübsch.“ Dieses Urteil kam von einem außergewöhnlichen Schauspieler – Steve McQueen. Das amerikanische Magazin „Sports Illustrated“ hatte ihn im Sommer 1966 eingeladen, den zu diesem Zeitpunkt neuen italienischen Roadster mit der Konkurrenz zu vergleichen. Der Alfa Romeo Spider, den McQueen fuhr, war eines der ersten Exemplare des „Duetto“ genannten Modells, das nach der Weltpremiere einige Monate zuvor auf dem Genfer Autosalon in die USA kam. Mit seinem knappen Kommentar fasste McQueen die Essenz des neuen Roadsters und die Einzigartigkeit von Alfa Romeo zusammen: Fahrspaß und pure Schönheit.



      McQueen war nicht nur Schauspieler, sondern auch Sammler von Sportwagen und talentierter Amateurrennfahrer. Beispielsweise beim 12-Stunden-Rennen 1970 in Sebring/Florida, einem Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, belegte er zusammen mit dem Amerikaner Peter Revson Rang 2 in der Gesamtwertung. McQueens Urteil war also äußerst fundiert.
      Zwei Jahre nach McQueen fuhr der noch junge Dustin Hoffman einen Alfa Romeo Spider zur Musik von Simon & Garfunkel im Kinohit „The Graduate“ (Die Reifeprüfung) über die Leinwand. Es entstanden ikonenhafte Szenen, die in die Filmgeschichte eingingen. Szenen, die anschließend in unzähligen Filmen zitiert wurden und den „Duetto“ zu einem Kult-Automobil machten. Sogar Boxweltmeister Muhammad Ali fuhr zweitweise einen Alfa Romeo Spider. Angelehnt an sein legendäres Motto „Float like a butterfly, sting like a bee“ (Schwebe wie ein Schmetterling, steche zu wie eine Biene) ließ sich Ali das Kennzeichen „Ali Bee“ für seinen Spider der zweiten Generation geben.
      Der Grundstein für die Star-Karriere des Alfa Romeo Spider wurde schon einige Jahre zuvor gelegt. Eine wichtige Rolle spielten dabei die technischen Innovationen zweier anderer Roadster von Alfa Romeo, Giulietta und Giulia Spider.
      Geboren, um Amerika zu erobern
      Auch in der Geschichte des Alfa Romeo Giulietta Spider spielt ein Hoffman eine entscheidende Rolle. Allerdings nicht der Schauspieler mit Vornamen Dustin, sondern der Geschäftsmann Max Edwin Hoffman. Der geborene Österreicher und begeisterte Rennfahrer war vor dem Nationalsozialismus in die USA geflohen. Dort wurde er innerhalb weniger Jahre zum wichtigsten Importeur für zahlreiche europäische Automobilmarken.
      Dadurch war Max Hoffman viel mehr als ein einfacher Händler. Mit seinem profunden Expertenwissen über den amerikanischen Markt gab er seinen Lieferanten Ratschläge zur Handelspolitik und forderte sogar bestimmte Modellvarianten. Auf diese Weise trug Hoffman maßgeblich zur Entwicklung einiger der spektakulärsten Sportwagen der Ära bei. Einer davon war der Alfa Romeo Giulietta Spider.




      Das Modell wurde für Hoffmann geradezu zur Besessenheit. 1954, unmittelbar nach dem Marktstart des Coupé-Modells Giulietta Sprint, regte er die Entwicklung eines Roadsters auf dessen technischer Basis an. Hoffman glaubte, dass ein Alfa Romeo Giulietta Spider das perfekte Auto für die US-Staaten der Pazifikküste sein könnte. Er war überzeugt davon, dass jeder in Hollywood ein solches Fahrzeug kaufen würde. Hoffman war so überzeugt von seinem Erfolg, dass er die Abnahme von mehreren hundert Stück zusagte – noch bevor er die endgültigen Designentwürfe gesehen hatte.
      „Eine schöne junge Dame“
      Hoffman überzeugte die Alfa Romeo Ingenieure Francesco Quaroni und Rudolf Hruska, das Projekt Alfa Romeo Giulietta Spider wurde gestartet. Es begann mit einem Wettbewerb zwischen den beiden der Marke verbundenen Designbüros Bertone und Pinin Farina. Bertone präsentierte einen extremen Entwurf, eine Weiterentwicklung des von Franco Scaglione gezeichneten Alfa Romeo 2000 Sportiva mit flach auslaufender Front, aerodynamisch verkleideten Scheinwerfern und Heckflossen. Ganz anders der Entwurf von Pinin Farina-Designer Franco Martinengo, der auf Eleganz und klassische Linien setzte.



      „Die schöne junge Dame“, wie Pinin Farina den Vorschlag beschrieb, wies eine Panorama-Windschutzscheibe und gesteckte Seitenfenster auf. Der Prototyp hatte keine Türgriffe, stattdessen aktivierte ein Seil den Öffnungsmechanismus. Erst spätere Versionen bekamen eine traditionelle Windschutzscheibe, konventionell versenkbare Seitenfenster, Türverkleidungen, Stoffverdeck und äußere Türgriffe. Auch der Innenraum wurde stark modifiziert.
      Auch Pinin Farina schwebte ein Sportwagen mit hoher Leistung vor. Tatsächlich erhielt die erste Version des Alfa Romeo Giulietta Spider den Motor der Coupé-Version Sprint. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit einem Hubraum von 1.290 Kubikzentimeter leistete 48 kW (65 PS) und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Die Modellversion Spider Veloce hatte ab 1958 sogar 59 kW (80 PS).
      Vielseitig, jugendlich, schnell. Und schön. Das italienische Kino schloss den Alfa Romeo Giulietta Spider ins Herz. Starregisseur Federico Fellini gab ihm eine Rolle in „La Dolce Vita“ (Das süße Leben), Kollege Michelangelo Antonioni wählte den Roadster als Alain Delons Auto in „L’Eclisse“ (Liebe 1962). So wurde der Alfa Romeo Giulietta Spider zum Statussymbol, von berühmten Persönlichkeiten geliebt, von allen begehrt.


      Made in Italy
      Als die Zeit reif war, einen Nachfolger für das Modell Giulietta Spider zu entwickeln, waren sich Alfa Romeo Präsident Giuseppe Luraghi und sein Team bewusst, dass ein technisch exzellentes Auto alleine nicht ausreichen würde. Zusätzlich waren genau so viel Ausstrahlung und Charisma erforderlich. Schon die Präsentation musste ein wichtiges Ereignis sein, eine wahrhaft feierliche Zeremonie.



      Alfa Romeo ging im großen Stil ans Werk. Für die Premiere in den USA wurde eine Luxuskreuzfahrt über den Atlantik organisiert, als Gäste waren rund 1.300 Prominente aus Showbusiness, Sport und Mode an Bord. Zu den Passagieren des Turbinendampfers „Raffaello“ zählten die Schauspieler Vittorio Gassman und Rossella Falk sowie die Opernsängerin Anna Moffo. Die „Raffaello“ fuhr von Genua in Norditalien nach New York und machte anlässlich der Filmfestspiele einen Zwischenstopp im französischen Cannes. Während der gesamten Kreuzfahrt waren drei Exemplare des neuen Alfa Romeo Spider auf dem Schiff prominent ausgestellt: ein grüner, ein weißer und ein roter. Damit zitierte Alfa Romeo die italienischen Nationalfarben, betonte die Herkunft des neuen Roadsters und nahm die spätere Werbeoffensive zu Produkten „Made in Italy“ um mehr als ein Jahrzehnt vorweg.
      Das technische Erbe der Alfa Romeo Giulia
      Der Alfa Romeo Spider 1600, so die offizielle Bezeichnung des neuen Modells, teilte sich die technische Basis mit dem Coupé Giulia Sprint GT Veloce, allerdings mit auf 2.250 Millimeter verkürztem Radstand. Zum Marktstart war der Roadster mit dem bewährten Vierzylindermotor aus Leichtmetall ausgestattet, der aus 1.570 Kubikzentimetern Hubraum 79 kW (108 PS) produzierte. Bei einem Trockengewicht von weniger als 1.000 Kilogramm erreichte der Alfa Romeo Spider 1600 eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h.


      Pessimisten stehen im Regen, Optimisten duschen unter den Wolken.
      Manchmal höre ich auch auf den Namen Gerd ;)

      Mein Auto: 500X OFF ROAD 1.6 E-torQ, Panda Lounge 1,2 8V

    • „Duetto“ oder „Osso di Sepia“?
      Einen Namen für den neuen Roadster Modell zu finden, war eine Geschichte für sich. Dazu hatte Alfa Romeo noch vor der Präsentation in Zusammenarbeit mit allen europäischen Händlern ein Preisausschreiben organisiert. Die Fans entschieden sich mehrheitlich für den Namen „Duetto“. Doch diese Lösung scheiterte an rechtlichen Problemen aufgrund eines gleichnamigen Schokoladenkekses. Und so blieb es bei der offiziellen Modellbezeichnung Alfa Romeo Spider 1600.


      Inoffiziell blieb der Name „Duetto“ allerdings erhalten und brannte sich im Gedächtnis der Fans fest. Anfangs wurde die erste Generation des Spider, das letzte Werk von Meisterdesigner Battista Pinin Farina, aufgrund ihrer ellipsoiden Form mit abgerundeter Front- und Heckpartie, konvexen Flanken und sehr niedriger Gürtellinie in Italien „Osso di Sepia“ genannt, tatsächlich die Bezeichnung für die aus Kalk geformte Rückenplatte des Tintenfischs. Die 1969 präsentierte zweite Modellgeneration erhielt den Spitznamen „Coda Tronca“ (Kurzheck).



      Die dritte Serie von 1983, dem Zeitgeist und umfangreichen Versuchen im Windkanal folgend mit Spoilern versehen, kennen Fans unter der Bezeichnung „Aerodinamica“.



      1989 kam die letzte Generation heraus, sie wies eine schnörkellose, stromlinienförmige Karosserie auf. Sie wurde ebenso nüchtern „4. Serie“ genannt.
      Zwischen 1966 und 1993 verkaufte Alfa Romeo vier Generationen des Spider mit einer Gesamtstückzahl von mehr als 124.000 – länger wurde kein anderes Modell von Alfa Romeo gebaut.





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    • Mein Wunsch-Spider wäre die letzte Generation, gefällt mir einfach am Besten.... :P

      LG
      Andi
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      Huldigt ihm, denn er ist es ... der einzig wahre Gott der Schwarzwald-Elche :saint:
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      rrooaarr - ich hab´ den Tiger im Tank - rrooaarr ;)

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    • bravina schrieb:

      die letzte Serie hatte den 1750tbi und den 2,4er Diesel, durchaus klasse :thumbup:
      Da habe ich wohl falsch ausgedrückt. Ich meinte die letzte Serie des Duetto! Also die 4. Generation!

      Nicht den schweren Spider. Den dürften Elke und ich zusammen geradeso mit ganz kleinem Gepäck fahren...bei einer realen Zuladung von 260 bis 290kg je nach Motorisierung...

      LG
      Andi

      PS: gut ausschauen tut der letzte Spider aber trotzdem... ^^
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