Fahrberich Alfa-giulietta 150ps multiair alistimento Super 6 gang

Zitat von bravina

lieber manfred,der t-jet hat klassische ventiltriebe am Kopf gesteuert von den zwei obenliegenden Nockenwellen, beim multiair werden die Einlassventile über Aktuatoren(magnet) gesteuert damit entfällt die Drosselklappe und somit kann der Motor "frei atmen ",bringt mehr Leistung und weniger verbrauch.Wichtig ist das jedes Jahr ein Ölwechsel Pflicht ist den das öl steuert die Hydraulik.

Gut erklärt Patrick aber ein bischen komplizierter ist es schon.
Ein Multiair-Zylinderkopf verfügt über nur eine Nockenwelle. Die Auslassventile werden wie üblich mechanisch von den Auslassnocken dieser Nockenwelle direkt über Tassenstösel betätigt. Pro Zylinder gibt es auf der Nockenwelle je einen Einlassnocken. Dieser wirkt nicht unmittelbar auf die Einlassventile, sondern auf eine elektrohydraulische Übertragungseinheit, die aus einem Rollenschlepphebel und einer Hydraulik mit Geberkolben, Druckkammer, Magnetventil und Nehmerkolben an den beiden Einlassventilen besteht. Der Hub des Nockens wird somit rein durch die Ölhydraulik auf die Einlassventilschäfte übertragen. Bleibt das in der Druckkammer angeordnete Magnetventil während eines Ventilhubes geschlossen, kann kein Öl abfließen und die Ventile folgen starr der durch die Nockenform vorgegebenen Erhebungskurve. Wird hingegen das Magnetventil vom Motorsteuergerät geöffnet, kann ein Teil des Öls aus der Druckkammer in einen Niederdruckkreislauf entweichen; die jeweiligen Einlassventile führen den vom Nocken vorgegebenen maximalen Weg dann nur noch teilweise – oder auch gar nicht – aus. Dadurch kann sowohl der Ventilhub als auch die Phasenlage von Ventilöffnung und -schließen (also die Einlass-Steuerzeit) durch die elektrische Ansteuerung des Magnetventils – in den durch die mechanische Form des Nockens vorgegebenen Grenzen – variabel gesteuert werden. Man spricht auch von einem „lost motion-System“, weil die Elektronik und Hydraulik nun den Ventilhub verringern kann, den die Nockenform vorgibt. Die Ventile werden wie gewöhnlich von Ventilfedern geschlossen. Das Niederdrucksystem füllt die Druckkammer während der anderen Takte auf und wirkt wie ein hydraulischer Ventilspielausgleich.
Wenn das Magnetventil während eines Ansaugtaktes (und damit in der Druckaufbau-Phase durch den Nocken) mehrfach geöffnet und dann wieder geschlossen wird, kann man das Einlassventil auch mehrmals mit jeweils geringerem Hub öffnen lassen.
Und das bewirkt es
Durch die variable Einlasssteuerung kann die Zylinderfüllung ohne die Verwendung einer Drosselklappe direkt geregelt werden. Die dennoch vorhandene herkömmliche Drosselklappe ist nur noch für Notlauf nach Ausfall des Systems nötig und im Regelbetrieb immer voll geöffnet. Dies verringert die Verluste im Ansaugtrakt, was dem Kraftstoffverbrauch zugutekommt. Durch last- und drehzahlabhängige Anpassung der Ventilhübe und Steuerzeiten soll eine Verbesserung der Motorleistung und des Wirkungsgrades erreicht werden. (Tut es auch und zwar gewaltig) Ebenso soll das Anspringen und Kaltstartverhalten des Motors verbessert werden.

Das System ist genial. Made in Italy ja und nein wurde eigentlich von der deutschen Schäffler Gruppe für Fiat entwickelt.
Egal das gibt es in der Form nur bei Fiat und ist technisch bahnbrechend.

Ich kenne aktuell keinen vergleichbaren 1,4 Liter Turbomotor der dem MultiAir ähnlich ist.
Nach wie vor wäre das meine Traumbesetzung im Tipo.