bleibt die Frage, warum immer mehr Tesla-Fahrer EU-weit herumstreiten bzw. sich geschädigt fühlen.
Und andere Anbieter plötzlich ihre geeichten Stationen zukünftig nicht mehr eichen lassen wollen.
Das sind nicht die Fahrer sondern die Eichämter, welche sich um einen Geldsegen bringenden Job betrogen fühlen und daher die Lawine losgetreten haben. Eichämter sind wie Schornsteinfeger, sie besitzen ein Monopol und wollen es ausnutzen.
wie sonst ist es möglich dass ich schon über 50 Liter in einen Punto 188 getankt haben soll obwohl da nur 46 Liter rein passen und ich das Auto nicht an die Säule geschoben habe?
Schau mal in deinem Überlauf nach.
Die 50l (bei 15°C) werden vermutlich recht genau stimmen.
Ich finde bei Elektro so toll das immer von einer max. Reichweite gesprochen wird (dafür benötigt man annähernd 100% Akku), die zeitliche Angabe des Ladevorgangs aber immer von 10 bis 80 % angegeben wird.
Dann sollte man das fairerweise auch von der Reichweite mit 80 % sprechen.
Das ist doch kein relevantes Problem.
Problematisch ist dagegen, dass es bei BEV und PHEV keine Angaben zu den Teilverbräuchen gibt, sondern nur die kombinierte Angabe.
Bei den Reichweiten müssen die Hersteller die kombinierte Reichweite angeben und bewerben gerne noch die Stadtreichweite, weil der typische Langstreckenfahrer bekanntermaßen nur in Städten fährt.
Schau mal in deinem Überlauf nach.
Die 50l (bei 15°C) werden vermutlich recht genau stimmen.
Das war die Menge bis zur Abschaltung der Zapfsäule, ich hab da nix reingequetscht. Passierte auch immer nur an der einen Tankstelle, böse wer da ; trotz Eichzettel an der Säule, etwas anders vermutet.....
Das war die Menge bis zur Abschaltung der Zapfsäule, ich hab da nix reingequetscht. Passierte auch immer nur an der einen Tankstelle, böse wer da ; trotz Eichzettel an der Säule, etwas anders vermutet.....
Der Abschaltmechanismus hängt sehr stark von der Länge und Form der Zapfpistole ab, von daher müsste man korrekterweise auf der anderen Seite mit einem Messgefäß kontrollieren, andernfalls übersieht man so Punkte wie z.B. den Überlauf schnell mal, weil eben die Abschaltung so verschieden läuft.
Naja, mich geht dieser Sache ja fast nix mehr an, außer gelegentlich mit dem Auto der Tochter, muss ich ja nicht mehr hin😂. Meist tanke ich ja an der heimischen Zapfstelle den dann 4 mal nachgemessenen Strom. ( einmal im Auto, einmal an der Walbox , einmal im Energiemanager und zuletzt im Stromzähler) Mehr Kontrolle geht auch mit einem Eichamt nicht😂.
Guten Morgen Tipo Gemeinde
Am Montag früh haben wir von der Firma aus ein Leihauto bekommen von Europcar. Es wurde ein neuer Jeep Compass als Hybrid mit dem 1,3l Motor und 190 PS und Jungfräulichen 8km auf der Uhr.
Ausstattung war echt gut alles drin was drin sein muss.
Es ist nur schade das Europcar die Autos mit leeren Akkus raus gibt, aber was ich verstehen kann weil wer hat schon ein Lade Karte um das Auto wieder voll zurück zu geben.
Also es ging los unsere Tour über die A81-A3-A7 und nach 225km kam der nette Hinweis vom Auto das wir Tanken sollen 
also wir raus und haben getankt und es gingen nur 25l rein 
an unserem Ziel angekommen hatten wir es geschafft den Akku bis zu 20% selbst aufzuladen die leider laut Anzeige nur für 4 km elektrisch reichen sollen.
Am Nächsten Tag ging es wieder zurück und am selben Autohof wie ein Tag zuvor kam wieder der Hinweis bitte Tanken 
Wir wieder getankt und es gingen wieder 25l rein. Zwischenzeitlich hatten wir mal den Sportmodus ausprobiert 
da geht der Compass wirklich extrem gut voran 
aber leider konnte man da der Tankuhr auch zu schauen 
wieder in der Heimat angekommen wieder zur Tanke voll gemacht und wieder 25l rein gelassen,weil das Auto muss ja voll zurück geben werden sonst verlangt Europcar fast 5€ für den Liter wenn sie Tanken.
Der Compass ist schon ein cooles Auto mit der Ausstattung usw auch ein tolles Langstrecken Auto von den Sitzen und so.
Aber mit dem Motor und dem kleinen Tank ist er nichts für Langstrecken Fahrer die auch mal zügig unterweg sind man regelrecht Arm dabei 
gut wir hatten unsere Firmen Tank Karte aber trotzdem 
Der Hybrid ist nicht schlecht vllt in der Stadt und vllt bisschen über Land da kommt man vllt 400km weit aber als Langstrecken Auto voll ungeeignet.
Wir wollen das nächstemal lieber wieder ein Diesel haben.
Also da komme ich ja voll elektrisch viel weiter.... 400 km auf der BAB sind immer drin, 600 sind es dann in der Stadt. Der Bericht bestätigt mal wieder, Hybriden sind ein Schuss in den Ofen!
Also da komme ich ja voll elektrisch viel weiter.... 400 km auf der BAB sind immer drin, 600 sind es dann in der Stadt. Der Bericht bestätigt mal wieder, Hybriden sind ein Schuss in den Ofen!
Das dürfte wohl explizit von der Auslegung des Fahrzeugs abhängen.
Grundsätzlich ist es generell eher so, dass sich PHEV besser bei größeren Fahrzeugen lohnen, während HEV für alles darunter interessant sind.
Größer bedeutet in dem Fall alles an Fahrzeugen, welche als PHEV immer noch gut 40l Kraftstoff oder mehr mitführen können (das sind entsprechend ca. 600km Reichweite + Reserve auf der Autobahn), da reichen dann auch ~50km elektrische Reichweite bei insgesamt deutlich geringerem Akkubedarf für hohe elektrische Anteile aus, wenn man nicht gerade nur Langstrecken fährt.
Gegen Vollhybride spricht grundsätzlich überhaupt nichts beim Verbrenner, abseits des Kostenarguments bei Wenigfahrern. Bei PHEV sollte man vielleicht nicht unbedingt eins der schlechteren Modelle als Maßstab heranziehen, es tut umgekehrt auch niemand so, als sei der Dacia Spring der Maßstab für BEV.
Nenn mir mal bitte einen Hybriden welcher wirklich gut funktioniert und den Materialeinsatz wirklich wert ist? Ich kenne eben noch keinen. Der Toyota Rav 4 meines Nachbarn ist die blanke Katastrophe, der säuft Sprit ohne Ende, trotz oder wegen E Unterstützung, oder der Auris meines Kollegen, der fährt nur in engsten Grenzen einigermaßen sparsam, ansonsten ist er extrem laut und nervig zu fahren. Der 5er BWM von meinem Chef, säuft Sprit ohne Ende und kommt 25 km weit elektrisch. Den Diesel den er vorher gefahren ist hat er schon nach 2 Tagen vermisst.
Der 500 Hybrid ist ein tolles Auto!! Spritsparend und zackig im Anzug. Wäre er aber auch als Benziner denke ich.
Der 500 Hybrid ist ein tolles Auto!! Spritsparend und zackig im Anzug. Wäre er aber auch als Benziner denke ich.
Aber was schluckt die kleine Kiste dann? Ich glaub so sparsam ist er nicht, dass sich der Mehraufwand rechnet.
Ich hatte ihn bei 6l. Liegt aber an meinem Fahrstil. Unter 5 wäre machbar!
Viel, sehr viel für so ne kleine Dose. Also völlig unsinnig da noch zusätzliche Technik reinzuwürgen.
Der 500 Hybrid ist ein tolles Auto!! Spritsparend und zackig im Anzug. Wäre er aber auch als Benziner denke ich.
das Auto ist mir ein Rätsel.
Meine Frau hat im 500C den gleichen Coladosenmotor wie ich im Tipo, nur hat sie das kleine Hybriddings dabei und der Tipo den Turbo.
Der Tipo braucht je nach Jahreszeit 5,4 bis 5,7 Liter ohne übermäßíg Stadtverkehr.
Meine Frau kam im viel leichteren 500C bisher nie unter 5,6, oft gehts eher Richtung 6 Liter.
Weiß nicht, ob das nur an ihrem Fahrstil liegen kann.
Logisch wäre ja gewesen wenn Fiat einfach den Turbo ausn Tipo dranhängt. Dann wäre der 500 eine richtig flotte Kiste mit 100PS und dem Gewicht.
Aber die Politik gibt vor und die Hersteller kleben Hybrid dran. Egal ob sinnvoll oder nicht.
Sag Deiner Frau dass es am Fahrstil liegt, mal sehen ob wir Dich nochmal hier wieder sehen 
Sag Deiner Frau dass es am Fahrstil liegt, mal sehen ob wir Dich nochmal hier wieder sehen
sie bekommt es öfters zu hören und sie ist auch stolz drauf. Sie nennt es "sportlich".
Die Wahrheit ist irgendwo dazwischen. Ich bin jahrelang Diesel (Zafira, Peugeot 5008 usw..) gefahren und erwische mich selbst oft, dass ich die Coladose im Tipo wie einen Diesel untertourig fahre.
Ist eigentlich nicht richtig, der Benziner hätte sicher öfters ein bissl mehr Umdrehungen.
Sie übertreibts vielleicht in die andere Richtung, da muss dauernd zumindest 3.000 am Drehzahlmesser stehen.
Mit dem Turbo, der ja weit darunter einsetzt, würde der Motor im 500C vielleicht auch mal ruhiger gefahren werden. Aber der hat ja leider keinen.
Nenn mir mal bitte einen Hybriden welcher wirklich gut funktioniert und den Materialeinsatz wirklich wert ist?
Mindestens alle leistungsverzweigten Hybride sind in dem Kontext zu nennen, allein deshalb, weil sie im niedrigen Leistungsbereich Verbräuche ermöglichen, die mit einem konventionellen Verbrennerantrieb und der gleichen Verbrennerleistung nicht darstellbar sind (nur darum geht es beim Hybridantrieb in erster Linie, Geofencing im weitesten Sinne ist ein weiterer Punkt beim PHEV) und oben drauf noch die Spitzenleistung erhöhen, was wiederum adäquates downsizing erlaubt. Ob ein Fahrzeug den Materialeinsatz wert ist, hängt explizit von der Nutzung ab, das gilt umso mehr mit steigender Elektrifizierung. Wenn man beim e-CVT bedenkt, dass der Hybridantrieb direkt dem Getriebe entspringt, ist es gegenüber einer klassischen Wandlerautomatik sogar kaum ein wirklicher Mehrbedarf an Material.
Über den Verbrauch zu philosophieren, ohne die Anwendung zu kennen oder das Fahrzeug selbst zu berücksichtigen, führt zu nichts. Genau aus dem Grund gibt es die Normverbräuche, deren Fahrprofil bei der Überführung in die Realität kritisch zu betrachten ist, und darüber hinaus Tests, die das Potential darlegen. Ob der Anwender es umzusetzen vermag, ist eine ganz andere Frage, weil es dabei explizit um die Nutzung geht.
Beim von dir genannten 5er BMW ist es zum Beispiel so, dass der PHEV gegenüber dem gleichen Benziner ohne Hybridantrieb (welcher entsprechend auch weniger Systemleistung hat) ganz real beim durchschnittlichen Anwender weniger verbraucht, sprich die Technik bewirkt ganz offensichtlich etwas.
Beim RAV4 ist zum Beispiel schlichtweg erstmal zu berücksichtigen, dass das Fahrzeug ganz unabhängig vom Hybridantrieb ein nicht unerheblich großes SUV ist, was sich allein beim Nettofahrenergiebedarf schon bemerkbar macht, sprich völlig losgelöst von der gewählten Antriebsart.
Um den Verbrauch zu beurteilen, sollte man entsprechend auch ein vergleichbares Fahrzeug heranziehen, damit man zum Antrieb überhaupt eine Aussage treffen kann.
Um mal ein ganz offensichtliches Beispiel zu nennen:
Wenn man eine konventionelle Limousine mit einem Hybrid-LKW vergleicht, wird man eher nicht erwarten, dass der LKW weniger verbraucht, als die Limousine, nur weil er einen Hybridantrieb hat.
Für den RAV4 bedeutet das, dass ein vergleichbares Elektrofahrzeug einen WLTP-Verbrauch von ca. 15 kWh/100km (also inklusive Ladeverluste) erreichen muss. Zum Vergleich, ein Tesla Model Y Long Range AWD (wegen des Allradantriebs zur Vergleichbarkeit) liegt bei 16,9kWh/100km und selbst das Standard Range RWD liegt bei 15,7kWh/100km. In dem Kontext steht der RAV4 sogar besser dar, als ich ursprünglich vermutet hätte.
Wenn man das theoretische Maximum für Wärmekraftmaschinen ansetzt (ohne KWK, sprich Heizung), dann verbraucht ein Verbrenner, der gleichwertig zu einem Elektrofahrzeug mit 20kWh/100km ist, 4l Benzin/100km.
Wenn man jetzt mal Fahrprofile mit höheren Leistungsanforderungen nimmt, wie z.B. 130km/h auf der Autobahn, dann liegt der Leistungsbedarf bei ca. 30kW, sprich der Verbrauch bei ca. 23kWh/100km (zzgl. Ladeverluste) und der ideale Verbrenner analog dazu bei 4,5l Benzin/100km. Ganz konkret bedeutet das, dass jede reale Maschine darüber liegen wird, sofern der Leistungsbedarf identisch bleibt (Stichwort Fahrwiderstände), sprich realistisch sind in dem Szenario eher 6-7l Benzin/100km analog zu den 23kWh/100km.
Wer also viel auf der Autobahn fährt, legt entsprechend auch viel Strecke mit einem hohen Leistungsbedarf zurück, da wird der Verbrauch entsprechend auch bei Betrieb im Bestpunkt nie niedrig ausfallen.
Hybridantriebe hingegen sind explizit für niedrige Leistungsanforderungen gedacht, wo der Verbrenner typischerweise eher schlechte Betriebspunkte erreicht und den Unterschied erkennt man eben auch genau dann, wenn man sich in diesem Leistungsbereich bewegt, da liegt der Verbrauch innerorts dann eher bei 2-3l Benzin/100km, statt der eher üblichen 6-9l Benzin/100km. Je höher die Leistungsanforderung wird, desto weniger stark ist der Effekt ausgeprägt. Wie viel das einem persönlich bringt, hängt, wie schon zuvor erwähnt, vom eigenen Fahrprofil und dem Fahrzeug ab.
Gerade bei den leistungsverzweigten Hybridantrieben von Toyota kann man diesen Effekt sogar sehr gut im Normverbrauch erkennen, da diese innerorts weniger verbrauchen als außerorts, was für konventionelle Verbrennerantriebe im Normverbrauch nicht darstellbar ist.
Dazu ein paar Orientierungswerte:
Verbrenner verbrauchen typischerweise am Fahrzeug brutto mindestens das dreifache eines Elektrofahrzeugs, mit steigender Größe wird es mehr (was einer der Gründe für die Elektrifizierung großer und schwerer Fahrzeuge ist). Liegt ein Fahrzeug mit Verbrennerantrieb (deutlich) unter einem Faktor von 3, liegt dies i.d.R. an einem Hybridantrieb, weil nur dieser in der Lage ist, den Verbrenner effizienter zu nutzen, wodurch dieser näher an seinen Spitzenwirkungsgrad kommt.
Auch zum Thema Wirkungsgrad ein paar Orientierungswerte:
Ein Elektrofahrzeug kommt typischerweise auf einen durchschnittlichen Antriebswirkungsgrad von ca. 85%. Der Faktor hängt in dem Kontext mit dem durchschnittlichen Antriebswirkungsgrad eines Verbrenners zusammen, welcher mit einem Faktor von 3 (konventionelles Setup) bei einem Antriebswirkungsgrad von 28,3% liegt. Ein Faktor von 2,5 hingegen bedeutet einen Antriebswirkungsgrad von 34% (z.B. E-CVT). Wenn man dabei berücksichtigt, dass die Antriebsverluste beim E-CVT vermutlich etwas höher liegen als bei einem Handschalter, muss die Steigerung im Gesamtwirkungsgrad vor allem durch eine deutliche Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades geschehen, was nur durch eine effizientere Nutzung des Verbrenners darstellbar ist und vor allem bei niedrigen Leistungsanforderungen relevant ist.
Mal etwas aus meiner persönlichen Einschätzung:
Mit einem Vollhybridantrieb läge unser Verbrauch vermutlich 1/3 niedriger und mit 50km elektrischer Reichweite dürften ca. 50% unserer Fahrten abdeckbar sein. Ein PHEV könnte unseren Gesamtkraftstoffverbrauch entsprechend um wenigstens 50% senken, was in Anbetracht des Materialeinsatzes eine beachtliche Leistung wäre.
Man erkennt umgekehrt, dass die zusätzliche Ersparnis mit weiterer Elektrifizierung in immer kleineren Schritten erfolgt, was logischerweise daran liegt, dass wir einen Großteil der Strecken mit maximal 100km/h befahren und ein großer Teil der Fahrten mit 50km vollständig darstellbar ist, sprich wir benötigen weder dauernd hohe Spitzenleistungen noch regelmäßig hohe elektrische Reichweiten. Für 100% Einsparung bei gleicher Nutzung müsste das Fahrzeug wenigstens 400km+Reserve auf der Autobahn schaffen, was ca. 800% - 1000% mehr Akku bedeutet, jedoch nur zusätzliche 100% Wirkung (von 50% auf 100% Kraftstoffverbrauchssenkung) erzielt.
Wie wäre es alternativ mit konkreten Beispielen statt gefühlter Tatsachen und Polemik?
Irgendwie vermisse ich stichhaltige Argumente, wenn schon pauschal und undifferenziert die Behauptung aufgestellt wird, dass etwas nicht funktionieren solle.
Wenn man mal davor ausgeht, das 1 Liter Treibstoff zwischen 8-10 KWh Strom entspricht, hinkt Deine Betrachtung schon mal gewaltig. 2. Punkt ist die Praxis, mein Sohn arbeitet in einem Autohaus und bekommt regelmäßig junge Gebrauchte Hybride zurück die beim Auslesen offenbaren, nie elektrisch geladen worden zu sein. Wenn ich dann die Beispiele der Mildhybriden hier sehe ( ein 500er der 5-6 Liter braucht, oder ein Jeep der fast 10 Liter nimmt) frage ich mich was das soll? Auch der RAV 4 meines Nachbarn liegt zwischen 9 und 10 Litern, das entspricht mal eben 90 Kwh auf 100 KM. Sparen würde er ev im Stadtverkehr, aber auch nur gegenüber einem reinen Verbrenner, da gehört ein RAV 4 aber nicht hin, das ist völlig sinnbefreit mit so einem Panzer in der Stadt rumzugurken, zumal der nicht mal besonders viel Stauraum hat weil dieser wieder durch die zusätzliche Technik draufgeht. Die sinnvollste Art Energie zu sparen ist ein BEV, der braucht zum fahren nur das was fürs Fahrprofil nötig ist, wer in der Stadt fährt ist mit fast jedem BEV im Bereich von 8-12 KWh unterwegs, fährt er mal schnell auf der BAB sinds dann eben 20-30 KWh, aber es entspricht eben der zur Fortbewegung nötigen Menge an Energie und es bedarf keiner technischen Anpassung an Fahrprofile, es ist einfach wie es ist. Hybriden, egal welche, können das nicht leisten da sie immer nur im engen Rahmen einer bestimmten Nutzung effektiver sind, aber im anderen Bereich dann sogar ineffektiver werden weil Masse und Rohstoffe zusätzlich anfallen und die Wartung zusätzlich teuer wird als bei Fahrzeugen eines Systems.
Edit, mal so am Rande, der 40 Tonner Semi Truck von Tesla braucht für einen KM bei voller Zuladung 1,06 Kwh. Das ist knapp mehr als der RAV 4 an Energie dafür benötigt!
zum Thema E-Autos gibts in der Dezember-Ausgabe der AllesAuto einen interessanten großen Test zwischen Tesla Y, Kia EV6 und dem neuen Nissan Ariya.
Obwohl die Redakteure Tesla oft sehr kritisch gegenüberstehen gewinnt der Y mit großem Punktevorsprung gegen die Asiaten.
Hat mich überrascht, aber scheinbar ist der in fast allen Kriterien eindeutig besser als die Mitbewerber.
Einen kleinen Hinweis gibts auch an alle, die einen Tesla Y bestellen wollen: das Werk in Deutschland fährt erst hoch.
Die Autos, die jetzt nach Europa geliefert werden, stammen (wie das Testobjekt) nicht aus Kalifornien, sondern aus dem chinesischen Werk.
Das merkt man an schlechteren Materialien im Innenraum und manche Sachen sind gar nicht dabei, z. B. eine Kofferraumabdeckung.
Daher sollte man sich beim Kaufvertrag schriftlich zusichern lassen, dass das Auto aus US-Produktion oder schon aus dem deutschen Werk kommt.
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