Ein Verbrennungsmotor wird dann einigermaßen effektiv, wenn er im oberen Bereich seiner Leistung betrieben wird. Nicht maximal, denn da wird zusätzlich Kraftstoff zur Kühlung der Brennräume eingespritzt, aber eben dann wenn die Drosselklappe recht weit offen steht. Die geringere Verdichtung kommt dem Verbrauch zugute wenn die Motorbremse greift, weil hier der Turbo wesentlich weniger stark bremst als der höher verdichtete Sauger.
Der effiziente Arbeitsbereich liegt durch die Bank weg bei ~8-12 bar und einem Arbeitsbereich von ca. 2000 - 3000 U/min. Eine Volllastanfettung gibt es hoffentlich gar nicht mehr, wobei ich bei der Lambdasonde natürlich nichts versprechen will. Wenigstens bis Nennleistung Lambda 1 sollte heutzutage aber erwartbar sein.
Die Verdichtung ist weitestgehend reversible Arbeit, da ist überwiegend das Thema Reibung (Stichwort Schleppmoment) für die Motorbremskraft interessant, weshalb es auch keinen Unterschied macht, ob der Motor nun aufgeladen ist oder nicht, so lange er ansonsten technisch gleichwertig ist. Da wäre wieder das Thema Downsizing relevant, da man damit das Schleppmoment auch reduzieren kann.
Das kuriose ist der Punkt, dass die Entdrosselung durch die Aufladung im WLTP scheinbar besser funktioniert, als im NEFZ, obwohl im WLTP die Last insgesamt höher liegt (was jedoch überwiegend nur für die Beschleunigung gilt).
Interessant wäre in dem Kontext wie gesagt, ob sich die Schaltempfehlungen unterscheiden, weil diese im WLTP berücksichtigt werden, während sie im NEFZ komplett ignoriert werden mussten.
Es kann nämlich gut sein, dass beim FIRE dadurch später hochgeschaltet wird (wirklich hohe Last bekommen die Motoren auch im WLTP nicht), wodurch sich dann auch diese Differenz ergeben kann.
, war aber fast leer.
Dachte im Sport wäre das rot 
