Benzinpreise
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Hybrid oder Plug In ist der größte Blödsinn. Die darin verbauten kleinen Akkus werden extrem gestresst (geringe Reichweite und ständiges Entladen bis 0% und Laden bis 100%) so das ein 10 mal höherer Verschleiß als beim, am schlechtesten betriebenen, Vollelektrischen die Folge ist. Außerdem fahren sie, bedingt durch das höhere Gewicht beider Antriebe, zumindest elektrisch deutlich ineffizienter als reine E-Autos. Vor paar Tagen haben ich einen Akkutest eines BMW I3 nach 180000km Laufleistung gesehen, dessen Akkuleistung war gerade mal 0,8% des Auslieferungszustands gesunken. Nach so einer Laufleistung ist der Akku in einem Hybriden definitiv schwer angeschlagen oder längst defekt und der Motor eines Verbrenners bestimmt auch nicht mehr bei 100% Leistung.
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Hybrid ist eben momentan ein Must-have für Autohersteller. Keiner kann sich leisten, da nichts anzubieten. Steuerlich begünstig sind sie auch mit ihren Fantasie-Verbrauchswerten am Papier (zumindest in Ö).
Und wenn was kaputt geht (passiert meist nach Garantieablauf) freut sich der Hersteller über die Zusatz-Euros, die da reinkommen.
Kurioserweise hört man gerade bei den Elektrokomponenten sehr wenig von Problemen, insbesondere kurz nach dem Gewährleistungszeitraum.
Da sind so Sachen wie Turbolader, Direkteinspritzanlagen, Abgasrückführungsventile oder Getriebe deutlich eher ein Problem.
Man könnte sogar so weit gehen und behaupten, dass die Elektrifizierung die Wartungskosten senkt, weil sie den Verbrennerantrieb entlastet und das teilweise so weit, dass ganze Komponenten weggelassen werden können.
Hybrid oder Plug In ist der größte Blödsinn. Die darin verbauten kleinen Akkus werden extrem gestresst (geringe Reichweite und ständiges Entladen bis 0% und Laden bis 100%) so das ein 10 mal höherer Verschleiß als beim, am schlechtesten betriebenen, Vollelektrischen die Folge ist. Außerdem fahren sie, bedingt durch das höhere Gewicht beider Antriebe, zumindest elektrisch deutlich ineffizienter als reine E-Autos. Vor paar Tagen haben ich einen Akkutest eines BMW I3 nach 180000km Laufleistung gesehen, dessen Akkuleistung war gerade mal 0,8% des Auslieferungszustands gesunken. Nach so einer Laufleistung ist der Akku in einem Hybriden definitiv schwer angeschlagen oder längst defekt und der Motor eines Verbrenners bestimmt auch nicht mehr bei 100% Leistung.
Gibt es dazu denn nun auch Belege zur Haltbarkeit?
Jeder behauptet es ständig nur bewiesen hat es irgendwie noch niemand.Mehr noch, man sollte sich dabei auch mal fragen, wie man in dem Kontext die 180 Mm zusammenbekommt. Tendenziell wird da beim Hybridantrieb ein nicht unerheblicher Anteil mit Verbrenner sein, sprich der Akku wird gar nicht für die volle Strecke genutzt und auch eher weniger ständig komplett voll geladen und dann wieder komplett entladen.
Den i3 gibt es seit 9 Jahren, die ältesten Modelle haben also noch nicht einmal das durchschnittliche Fahrzeugalter in Deutschland erreicht und liegen sogar noch immer in dem von der EU vorgeschriebenen Zeitraum (10 Jahre oder 160 Mm), den ein Antrieb durchhalten können muss. In dem Fall wäre das Fahrzeug mindestens 20 Mm pro Jahr gefahren und da kann ich dir fast schon versprechen, dass ein PHEV das nicht zu 100% elektrisch fahren wird.
Auch beim Verbrauch wird dieser Trugschluss gerne gezogen und dabei vergessen, dass ein reines Elektrofahrzeug i.d.R. schwerer ist als ein PHEV (das Gewicht ist also kein Argument) und umgekehrt beim Verbrenner Lastpunktverschiebungen möglich sind, die ohne Hybridstrang nicht darstellbar wären, sprich Mehrverbrauch haben die Fahrzeuge durch die Bank weg bisher auch nicht.
Generell ist es eher so, dass ein Hybrid im schlechtesten Fall wie der gleiche Verbrenner ohne Hybridstrang arbeitet, jedoch hat der Hybridantrieb halt im Rahmen seiner Auslegung das Potential, spürbar besser zu sein.
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Berichte über horrende Reparaturrechnungen an etwas älteren Hybriden häufen sich. Viele davon sind dann wirtschaftliche Totalschäden! Die rein elektrischen Reichweiten schrumpfen schon während der normalen Benutzung z.T. spürbar. Bei den E-Autos gab es gerade bei Hyundai einige Probleme, aber alles in der reichhaltigen Garantiezeit, welche aber nachvollziehbar auf einen gewissen Bauzeitraum beschränkt waren. Von Tesla weiß man das die idR. sehr lange haltbar sind, da gibt es viele FZ die mit einem Akku die Km Stände seeliger Dieselmotoren aus dem Taxigewerbe erreichen. Deutliche Probleme gabs auch bei VW mit dem E-Up und bei Nissan mit dem Leef, beides FZ mit schlechtem Akkumanagment. Fakt ist aber auch, wer nur am Schnelllader hängt und mit 2-3C läd, wird deutlich eher Verschleiß spüren als die. die am normalen Lader mit unter 0,5 C laden. Bei der normalen Nutzung, so wie 80-90% der Leute ihr Auto nutzen, ist der Akku das kleinste Problem bei der Haltbarkeit, da spielen Korrosion und sonstiger Verschleiß an Achsteilen eine viel größere Rolle.
Na klar arbeitet der Verbrenner mit e_Unterstützung effektiver, das ist ja auch keine Kunst, dessen Wirkungsgrad ist ja im Regelfall unter aller Sau. Betrachtet man aber den E-Verbrauch eines solchen Fahrzeugs ( Also Nutzer läde ihn täglich an der Steckdose auf), merkt man wie ineffizient das System als solches ist. Unter 20 Kwh/ 100 km bewegt man selten einen Hybriden normal durch die Gegend. Damit fahre ich im reinen E-Auto aktuell 180 km.
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Kurioserweise hört man gerade bei den Elektrokomponenten sehr wenig von Problemen
ich weiß nicht wie es global aussieht. Ich kann nur von unserem PC-Reparaturservice (1-Mann-Betrieb) im Nachbardorf berichten. Der hat sich damals einen der ersten Toyota Prius der 3. Generation zugelegt als Firmenauto. Der war damals ein Hingucker hier am Land. Ich fand ihn nicht schön, aber interessant.
Jedenfalls war er nach 160.000 km reif für den Export aufgrund des Hybridsystems. Eine Reparatur hätte sich einfach nicht mehr ausgezahlt weil es sogar den Zeitwert überschritten hätte.
Jedes Mal wenn wir den Besitzer beim Spaziergang mit den Hunden getroffen haben hat er wieder herumgeflucht, dass der Prius so eine teure Fehlentscheidung war. Er meint, mit einem Diesel-Toyota könnte er heute noch fahren.
Aber vielleicht ist das auch nur ein Einzelfall, kann ich nicht beurteilen.
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Genau das meine ich, ist irgendwie auch logisch, mit 30-50 km Reichweite läd man ja den Akku für 1000km schon 25 mal auf. Beim reinen E-Auto sind das gerade mal 2-3 Zyklen. Ausserdem treten die für den Akku kritischen Endbereiche >90%<20% viel viel häufiger auf.
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Also unseren 500er Mildhybrid bekommst Du bei normaler Fahrweise nie komplett aufgeladen. So lange Brems- oder Gefällstrecken gibt es kaum. Ganz leer wird er nach der Anzeige im Display auch nicht. Bewegt sich also immer so zwischen ca. 20 und 70%.
Ich schone die Aggregate indem beim Start sofort StartStopp deaktiviert wird.
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Also unseren 500er Mildhybrid bekommst Du bei normaler Fahrweise nie komplett aufgeladen. So lange Brems- oder Gefällstrecken gibt es kaum. Ganz leer wird er nach der Anzeige im Display auch nicht. Bewegt sich also immer so zwischen ca. 20 und 70%.
geht auch gar nicht, weil er sich nie auf 100 % aufladen und komplett leerfahren lässt. Wir habens mit dem 500C meiner Frau schon probiert.
Ich glaub die Grenzen sind bei 20 und 80 Prozent, müsste man im Handbuch nachsehen. Ob die Hybriden bei anderen Herstellern auch abriegeln weiß ich nicht.
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Laut Display bekommst Du ihn schon auf "100%", aber das sind dann wohl keine "echten" 100%. Ist auch egal. Schön spritzig ist er und es macht Spass.
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Man darf nicht vergessen, dass die Anschaffungskosten den Großteil der Vollkosten ausmachen, daher rührt auch meine Frage.
Wie gesagt, gegenüber einem T-Jet spart man natürlich durch die Bank weg sehr schnell einiges an Geld ein, wenn ich dagegen unser Fahrzeug betrachte, sind trotz der 18 Mm im Jahr die Anschaffungskosten noch immer der Haupttreiber bei den Kosten und das bei gerade mal 11k € Anschaffungskosten. Die Verbrauchskosten liegen bei 2€/l etwas darunter, jedoch kann man sich auch denken, wieviel weniger man mit einem teureren Fahrzeug verbrauchen muss, um den höheren Anschaffungspreis zu rechtfertigen.
Derzeit liegen wir bei den Vollkosten bei etwas unter 500€ pro Monat. Sollten sich die Verbrauchskosten halbieren, dürfte das entsprechende Fahrzeug in der Anschaffung gerade mal ~5 k€ teurer sein, um bei den Vollkosten gleichzuziehen.
Da zeigt sich dann auch unser Dilemma mit der Elektromobilität. Innerhalb der 5k€ gibt es kein vergleichbares Elektrofahrzeug, weshalb es für uns damit finanziell leider nicht leistbar ist.
Die Vollkosten beziehen sich auf unseren Anschaffungszeitraum, sprich am Ende fallen grob 50% der Vollkosten weg und es besteht natürlich noch der Restwert des Fahrzeugs, jedoch lasse ich das für das Beispiel beides außen vor.
Amen!
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Grade eben € 1,79 im Dorf
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In dem Dorf in dem ich am Sonntag 2,049 für Super+ bezahlt habe?!?
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In dem Dorf in dem ich am Sonntag 2,049 für Super+ bezahlt habe?!?
Ääääh, japp,
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Hier aktuell:
Freie E10: 176,9Cent
Shell E10: 182,9Cent
Aral E10: 186,9Cent
Luxemburg E10: 185,5 - 185,9Cent!
Und ich (bzw. Elke) habe mich schon gewundert, warum in letzter Zeit so viele Luxemburger bei uns an der Freien Tanke stehen...
Klar, in Luxemburg ist die Spritpreisbremse (7,5Cent) seit 1.7.2022 vorbei!
LG
Andi
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Wozu das teure E5?
FIAT Motoren der europäischen FIRE-Serie vertragen problemlos E10.
Die brasilianischen e-torq sind für E85 entwickelt.
Besser Rüben und Zuckerrohr zu Kraftstoff verarbeiten als zu Zucker, der nur unötig die Zähne angreift und Übergewicht fördert.
Ich habe eine Fructose Intoleranz, vertrage auch keinen Zucker!
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Kraftstoff Preise in der Türkei so alles um die 1,60€. Recht teuer für die Eingeborenen.
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Ich glaube die leiden gerade wie die Hunde unter der Inflation von 70%!
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